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西安地處我國陸地版圖中心和中西部兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的結(jié)合部，是西北通往西南、中原、華東和華北各地市的門戶和交通樞紐，作為古絲綢之路起點(diǎn)，在新的政策背景和經(jīng)濟(jì)方向下，西安亦是“一帶一路”戰(zhàn)略下向西開放的“新窗口”，已然成為物流行業(yè)的布局重要樞紐。西安港口海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列常態(tài)化開行后，中谷將打通西北地區(qū)至華東、華南等地區(qū)快速物流通道，同時，鐵路班列與班輪的無縫聯(lián)運(yùn)模式具有快速、安全、運(yùn)能大等優(yōu)勢，將大大降低客戶的物流成本。

 

據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)所知，我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展最薄弱的環(huán)節(jié)當(dāng)數(shù)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。 由于鐵路運(yùn)輸通常具有運(yùn)量大、運(yùn)距長、運(yùn)價低、 速度快、 排放低、能耗低、安全性高等特點(diǎn)，世界各大港口和大型船公司都把海鐵聯(lián)運(yùn)作為提升港口集裝箱集疏運(yùn)能力和鞏固、拓展船公司業(yè)務(wù)的重要方面。然而，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展卻十分滯后，素有黃金水道之稱的長江早已不再滿足與當(dāng)前國內(nèi)的貿(mào)易現(xiàn)狀。

 

縱觀航運(yùn)業(yè)巨頭們近年來也紛紛走上了“大物流”供應(yīng)鏈全程化服務(wù)的道路，在國家“一帶一路”大政策下，如果說港航聯(lián)運(yùn)是新的海上絲綢之路表現(xiàn)形式之一，那海鐵聯(lián)運(yùn)的物流模式絕不僅僅只是一個破局，更應(yīng)是一個走出去的大戰(zhàn)略。

 

根據(jù)中國海關(guān)總署2017年9月8日公布的數(shù)據(jù)，2017年8月，我國進(jìn)出口總值3,405.55億美元，同比增長8.8%。其中出口1,992.29 億美元，同比增長 5.5%；進(jìn)口 1,572.38 億美元，同比增 13.3%，貿(mào)易順差 419.92 億美元。出口增速連續(xù)兩月下滑。

 

著名海事咨詢機(jī)構(gòu)Drewry在報告中表示，對未來干散貨市場持樂觀態(tài)度，主要原因?yàn)橘Q(mào)易增長強(qiáng)勁。 Drewry 認(rèn)為鐵礦石、煉焦煤、糧食與小宗散貨（除石油焦以外）將會走高。受到全球鋼鐵產(chǎn)量增長， 特別是中國地區(qū)產(chǎn)量增長的影響，鐵礦石以及煉焦煤貿(mào)易將持續(xù)發(fā)展。

 

業(yè)界人士指出，基于中國內(nèi)貿(mào)集運(yùn)貨物品類的復(fù)雜多樣，以及依靠鐵路便可拓展廣闊的內(nèi)陸省份，這的確是一舉多贏的商業(yè)布局，但海鐵聯(lián)運(yùn)的商業(yè)布局還可以更國際化。如果未來中谷海運(yùn)的業(yè)務(wù)涉足外貿(mào)，以及海鐵聯(lián)運(yùn)可延伸至俄羅斯、東南亞等地區(qū)的話，就具備了做行業(yè)領(lǐng)頭羊的資質(zhì)，否則只是一個行業(yè)里優(yōu)秀的追隨者。

 

當(dāng)然，也有業(yè)界人士認(rèn)為，中谷海運(yùn)的今天已然是內(nèi)貿(mào)航運(yùn)的驕傲，在內(nèi)貿(mào)集運(yùn)市場如履薄冰的今天，他們依然過的很好。之于國際化和近洋外貿(mào)而言，并不是每一家船公司所致力于的，在自己的舞臺里，統(tǒng)治自己的版圖儼然已經(jīng)很好了。

 

事實(shí)上，近幾年隨著大宗散貨類運(yùn)輸逐漸向集裝箱運(yùn)輸改進(jìn)，中谷率先實(shí)施“登陸發(fā)展”戰(zhàn)略，已開發(fā)百余條鐵路集運(yùn)班列。目前中谷海運(yùn)的集裝箱鐵路班列已通達(dá)新疆、內(nèi)蒙、東北三省、華北、山東、華南、西南、西北等地區(qū)。同時，中谷海運(yùn)充分發(fā)揮強(qiáng)大的集裝箱班輪運(yùn)力優(yōu)勢及航線優(yōu)勢，整合公路、鐵路、水路等各類資源，大力推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，已為超過1萬家固定客戶提供海陸聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等綜合物流服務(wù)，真正實(shí)現(xiàn)了貨物“門到門”全程運(yùn)輸。