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“每天送120到150個件，跑一圈15公里只多不少。”快遞派送員劉星（化名）把電動三輪車停在小區(qū)樓下，開始給包裹的主人一個個打電話，催他們下樓取走自己的包裹，隨后又開往下一個點。

進入這個行業(yè)已是第二年，劉星每天騎著電動三輪車，載著大大小小的包裹努力穿行在大街小巷——如果未能及時送達，客戶投訴到公司就會被罰款。今后，他可能要面臨更多的煩惱——

9月1日，廣州正式實施《廣州市非機動車和摩托車管理規(guī)定》，明確規(guī)定廣州行政區(qū)域內(nèi)禁止電動三輪車上道路行駛，但郵政（含報刊投遞）、快遞等行業(yè)可以使用電動三輪車從事社區(qū)配送服務(wù)，條件是該電動三輪車要“符合快遞專用電動三輪車國家標準”。

廣州市對快遞三輪車的禁止規(guī)定，并非首創(chuàng)。去年3月，深圳查扣諸多“未有國家標準電動三輪車”，曾引發(fā)輿論爭議。然而，時至今日，快遞專用的電動三輪車國家標準仍遲遲未有下文。

“前幾天我一位同事的電動三輪車被查扣了，公司給補償幾百塊，自己虧了兩千多塊錢。”劉星說，“快遞專用電動三輪車”究竟什么時候能夠合規(guī)上路，希望政府能早點出臺相關(guān)管理規(guī)定。

快遞電動三輪車究竟有沒有相關(guān)的標準？羊城晚報記者梳理發(fā)現(xiàn)，早在2014年，國家郵政局就通過了《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》。該文件明確了電動三輪車的安全性要求，在車輛的尺寸限值、裝載質(zhì)量、最高車速、制動距離、機械性能等多項指標上均有明確規(guī)定。

“行業(yè)推薦標準層級低、非強制性，不能成為監(jiān)管部門行政依據(jù)。”快遞行業(yè)專家趙小敏告訴記者，這難以為加強和改進快遞電動三輪車管理提供有力的支撐。

2015年10月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》，要求“改進快遞車輛管理”，其中包括研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產(chǎn)、使用、管理規(guī)定，正式將研究快遞專用電動三輪車國家標準列上議程。

2016年3月，國家標準化管理委員會（以下簡稱 “國標委”）下達國家強制性標準制定計劃，明確提出“快遞專用電動三輪車國家標準項目的主管部門為國家郵政局，主要起草單位為郵政科學(xué)研究規(guī)劃院。”

隨后，國家郵政局組織起草的《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》國家標準已完成征求意見稿，并于2016年4月提交至國標委，征求意見的時限為2016年5月7日。

羊城晚報記者了解到，按照《國家標準管理辦法》的有關(guān)要求，工信部、國家質(zhì)檢總局與公安部等相關(guān)部門分別收到了國家郵政局的“征求意見函”。但在2016年5月7日后一年多的時間里，國標委沒有進一步披露快遞專用電動三輪車國家標準的消息。

“在征求意見階段，國家郵政局收到許多反饋意見。根據(jù)征求到的意見建議，國家郵政局目前還在跟有關(guān)部門進一步溝通協(xié)調(diào)過程當中，以對相關(guān)標準進一步完善。”國家郵政局相關(guān)負責(zé)人回復(fù)羊城晚報記者稱，國家強制性標準的制定工作一直在推進。

根據(jù)征求意見稿，快遞專用電動三輪車國家標準提出了諸多技術(shù)性指標，不但對快遞車的車高、車長等做了規(guī)范，而且對車速、啟動和載重等做了限制。其中“快遞三輪車最高車速不應(yīng)大于15km/h”受到業(yè)界人士的廣泛質(zhì)疑，甚至不少企業(yè)調(diào)侃，新國標是“讓快遞變成慢遞”。

“時速15公里，派件速度肯定會受影響。”快遞員劉星向記者表示，路況好的時候，他騎電動三輪車可以開到30公里，有時候趕著送貨會快到40公里，限速后用時肯定會拉長。

深圳市某電動車企業(yè)品牌總監(jiān)胡東文對此有些憂慮：人步行的速度是每小時5公里，騎自行車時速是在15到18公里，“如果快遞三輪車的時速規(guī)定為15公里，快遞最后一公里破局之道可能會打折扣。”

“對設(shè)計時速的爭議，是安全和行業(yè)效率、效益的矛盾。”交通運輸部管理干部學(xué)院教授張柱庭稱，當兩者發(fā)生沖突，毫無疑問要以安全為首要標準，“國家標準是強制執(zhí)行的，相關(guān)規(guī)定的出臺必須慎之又慎。”

在張柱庭看來，國標首先要明確的問題是，三輪車是機動車還是非機動車。如果走機動車道，與汽車混行顯然是對三輪車不利的，如果走非機動車道，它對普通自行車又構(gòu)成了威脅，“所以速度成了一個關(guān)鍵，它不能因此受害，但也不能對別人構(gòu)成危害。”

“不能因此受害”決定了三輪車不能走機動車道，這也就意味，電動三輪車作為非機動車，必須把速度、尺寸、重量等指標控制在一定范圍內(nèi)“以免對別人構(gòu)成危害”。

這并非首次要求限制電動三輪車的時速，此前在《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》中，電動三輪車的時速也被限定不得高于15公里。標準起草組解釋，快遞三輪車在非機動車道上行駛，又帶有一定重量的廂體，車速過快不僅對其他車輛造成潛在威脅，也會給快遞員的自身安全以及快件安全帶來隱患。

根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第五十八條規(guī)定，殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過十五公里。張柱庭稱，電動三輪車國家標準“時速界定為15公里，其實就是希望按非機動車管理”。

由于快遞收投的交通工具一直沒有得到明確規(guī)范，自行車、人力三輪車、電動車及機動三輪車齊齊上陣，這給城市交通管理帶來了很多問題。

在今年的全國兩會上，國家郵政局局長馬軍勝在部長通道上表示，快遞三輪車成為制約快遞發(fā)展的突出問題，應(yīng)完善相關(guān)管理規(guī)定，讓快遞三輪車合規(guī)上路。

業(yè)內(nèi)人士認為，盡管快遞業(yè)的主管單位是國家郵政局，但是電動三輪車出行事關(guān)市容秩序，更多的管理權(quán)限在工信和公安部門手中。

“現(xiàn)在的道路設(shè)計一般只有機動車道和非機動車道，而沒有專門供電動車、三輪車使用的‘準機動車道’。”胡東文認為，快遞三輪車越來越多，它在機動車道上是弱者、在非機動車道上又是強者，但道路設(shè)計的現(xiàn)實情況卻是沒適合的路給它走。

他呼吁，在關(guān)注國標的同時，應(yīng)該努力推進道路資源分配的改革，“既然我們可以在綠道建設(shè)上取得突破性成績，那么可不可以在道路資源的分配上再多做一些革命性的思考，規(guī)劃出一條讓電動車通行的道路呢？”

“過去快遞并不那么發(fā)達，交通擁堵也不是那么突出，隨著社會的發(fā)展，快遞業(yè)興起需要速度效率，路權(quán)之爭就成了一種新的社會矛盾。”張柱庭稱，設(shè)立一個“準機動車道”，意味著要去改國家道路的技術(shù)標準，“這個可能要付出更大的代價。”

此外，設(shè)立準機動車道或許意味著更多重的管理：根據(jù)有關(guān)規(guī)定，在生產(chǎn)階段，機動車由工信部門監(jiān)管，按道路交通法要求，機動車輛必須上牌持照方可上路行駛。

記者采訪了解到，我國將非機動車的管理下放到各省，并不要求強制上牌。將快遞電動三輪車歸類為非機動車，盡管失去了在機動車道上行駛的便利，卻節(jié)約了上牌、駕駛?cè)藛T專業(yè)培訓(xùn)等一系列管理程序。

“發(fā)展中的矛盾應(yīng)該在發(fā)展中解決。”張柱庭表示，快遞電動三輪車的路權(quán)問題涉及諸多部門，如公安交通管理、城市管理、物業(yè)管理，目前最重要的是給快遞電動三輪車一個明確、合法的地位。

“快遞三輪車通行是行業(yè)發(fā)展遇到的難題，需要處理好快遞投遞到戶和城市管理之間的關(guān)系，在二者間尋求最大公約數(shù)。”今年全國兩會上，國家郵政局局長馬軍勝介紹稱，在這一方面，去年北京市57000輛快遞電動三輪車就實現(xiàn)“三統(tǒng)一、一加強”——統(tǒng)一形象標識、統(tǒng)一為快遞車輛發(fā)放通行許可證、統(tǒng)一為車輛購置交通意外險，加強車輛行駛安全管理，“國家郵政局將會同有關(guān)部門繼續(xù)積極穩(wěn)妥地推進快遞三輪車國標制訂工作。”

事實上，官方透露出來的信息稱，快遞三輪車國標制定工作一直在穩(wěn)步推進。

9月8日，中國國家標準化管理委員會主任田世宏介紹，質(zhì)檢總局、國家標準委會同國家郵政局在組織起草《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》，“現(xiàn)在這個標準已經(jīng)面向社會征求意見，下一步我們要組織專家論證完善，并根據(jù)《快遞暫行條例》制定進展，進一步協(xié)調(diào)有關(guān)方面推進標準的制定。”

“快遞行業(yè)肯定希望政府有各方面政策的支持。”順豐快遞公司廣州區(qū)負責(zé)人梁文惠告訴記者，現(xiàn)在國標還沒出臺，具體細節(jié)、車型都不能定，快遞電動三輪車沒法合法上路，“這涉及最后一公里的問題怎么解決的問題，靠步行效率肯定沒有這么高。”