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繼達(dá)飛輪船在中國船廠下單訂造多至9艘2.2萬TEU型船后不久，又有消息傳出，地中海航運確定將在韓國船廠下單訂造11艘2.2萬TEU型船。有消息表示，地中海航運還考慮將其現(xiàn)有的一些1.4萬TEU型船加長，改裝為1.7萬TEU型船?？傊?，看來在2018年和2019年市場將迎來一個超大型船投入使用的高潮，于是“運力過剩”又將成為重點議題。當(dāng)然，這些年“運力過剩”始終是行業(yè)的焦點，不過在近一年的市場復(fù)蘇時期，人們的視線剛剛有機會從此處移開一會。

一方面，業(yè)界把這兩批訂單看做是市場復(fù)蘇的確證；另一方面，也擔(dān)憂這是新一輪運力過剩的開端。在這批新船陸續(xù)交付的2018年、2019年，集運市場將引來更殘酷的廝殺，這幾乎是毫無疑問的事。不過，這次參與的企業(yè)少了，陣營更大了，激烈程度也相應(yīng)會更甚。這是新的市場格局背景上，各巨頭進(jìn)行的正面搏殺。

從經(jīng)營角度看，在市場迅速回暖而新船造價依然處于低谷的時期，不投資訂造新船顯然會錯失建立成本優(yōu)勢的良機。按目前這批2.2萬TEU型船造價每艘約1.4億美元計算，平均單箱運力造價不到6500美元。而馬士基航運在2012年訂造全球首艘1.8萬TEU型船價格達(dá)1.8億美元，單箱造價1萬美元。中海集運在2015年訂造6艘2.1萬TEU型船的單箱造價為6667美元。達(dá)飛輪船此前在中國船廠的2.2萬TEU型船造價甚至比中海集運2.1萬TEU型船的價格還低。另一方面，船舶建造的管理、資金、物料、人工、技術(shù)和專利等成本支出有相對固定的要求，不可能無限制下滑。所以，“目前超大型集裝箱船的建造價格正處在歷史地位”，這樣的判斷應(yīng)該是成立的。

市場競爭，本質(zhì)上是成本的競爭，或者全面一點說是同等服務(wù)水平上的成本競爭?；诖?，在船價穩(wěn)定前提下，按市場趨勢，會出現(xiàn)更多大船訂單。

至于業(yè)界擔(dān)憂的“運力過剩”，按市場競爭的原理，完全可以看作是競爭手段，而不僅是令人“厭煩”的市場狀態(tài)。在全球金融危機發(fā)生至今的這些年，業(yè)界應(yīng)該已經(jīng)能夠認(rèn)識到，“運力過剩”是競爭性市場的常態(tài)，“運力平衡”才是不正常的狀態(tài)，它或者是高度壟斷的市場狀態(tài)或者干脆就是假想的市場狀態(tài)。“運力過剩”既是企業(yè)競爭的手段，也是市場進(jìn)行洗汰的動力。

航運研究機構(gòu)近日統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從今年下半年到明年下半年，預(yù)計新增11.5%的集裝箱船運力進(jìn)入亞歐集裝箱運輸航線。同時，與今年下半年相比，2019年下半年2M的運力將增長3.2%；THE將增長11.9%；海洋聯(lián)盟將增長24.6%。鑒于需求僅增長5%，亞歐線在不減少每周服務(wù)航次的情況下，不大可能消化額外增長的運力。然而，最終究竟誰的航線關(guān)閉？誰被“平衡”掉？“戰(zhàn)爭”已經(jīng)開始了。造船，造超級巨輪，是為“戰(zhàn)爭”打造“武器”。