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又到全國(guó)兩會(huì)進(jìn)行時(shí)。

對(duì)姜衛(wèi)東來(lái)說(shuō)，身為全國(guó)人大代表，是榮譽(yù)更是責(zé)任。

同時(shí)，作為五征集團(tuán)掌門人，來(lái)自卡車領(lǐng)域的他，也告訴現(xiàn)代物流報(bào)全國(guó)兩會(huì)特派記者，其深知基層物流人的艱辛與不易。

于是，連續(xù)兩年，姜衛(wèi)東都將目光對(duì)準(zhǔn)司機(jī)利益和物流效率，積極地為行業(yè)發(fā)展謀“福利”。

中國(guó)卡車司機(jī)人數(shù)保守估計(jì)有2500萬(wàn)左右，其中，大部分人來(lái)自農(nóng)村，而且又有大部分司機(jī)都是個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶，靠著運(yùn)輸這碗飯來(lái)養(yǎng)家糊口。

因此，當(dāng)進(jìn)入運(yùn)輸行業(yè)門檻相應(yīng)降低，就是在為更多人打開致富通道，也是在以實(shí)際行動(dòng)助力農(nóng)村“雙創(chuàng)”落地，讓卡車司機(jī)需求量日益加大的公路貨運(yùn)市場(chǎng)得到及時(shí)的人才供給。

那么，怎樣可以降低運(yùn)輸行業(yè)的從業(yè)門檻？顯然，幫助更多想要從事貨運(yùn)行業(yè)而又受制于年齡限制、無(wú)法申領(lǐng)B證的人拿到駕駛資格，就是辦法之一。為此，姜衛(wèi)東第二次在全國(guó)兩會(huì)召開之際提出了《關(guān)于放寬載貨汽車駕駛證申領(lǐng)年齡限制的建議》。

姜衛(wèi)東指出：

近年，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，隨著內(nèi)需擴(kuò)大、消費(fèi)升級(jí)及實(shí)體經(jīng)濟(jì)提振的加速，生活性和生產(chǎn)性物流需求都在平穩(wěn)增長(zhǎng)。這就需要大量的物流車輛為其提供運(yùn)輸支持，也需要更多的物流司機(jī)，特別農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展極快的背景下，其對(duì)卡車司機(jī)的用工數(shù)量也在逐年遞增。

2017年政府工作報(bào)告中指出，健全農(nóng)村“雙創(chuàng)”促進(jìn)機(jī)制，支持農(nóng)民工返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)。那么，農(nóng)民工返鄉(xiāng)做些什么？當(dāng)?shù)剞r(nóng)民兄弟如何利用“雙創(chuàng)”良機(jī)？或許，加入以農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸為主的物流大部隊(duì)，不管是做一名卡車司機(jī)還是成為個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶，都是一條就業(yè)、致富道路。

如今，我國(guó)社會(huì)呈現(xiàn)老齡化趨勢(shì)明顯同時(shí)勞動(dòng)力趨緊的態(tài)勢(shì)，職工退休年齡也在逐步延遲到65歲。也就是說(shuō)，50-60歲仍是一個(gè)年富力強(qiáng)的階段，對(duì)于物流司機(jī)這一需求缺口較大的職業(yè)來(lái)說(shuō)，50-60歲的人如果投入這一職業(yè)，一樣可以創(chuàng)造價(jià)值、發(fā)光發(fā)熱。

眼下，公安部現(xiàn)行執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)及《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》要求：4.5噸以上的車輛需辦理黃牌照，必須取得B證才能駕駛；但是，年齡超過(guò)50歲以上者則不能考取B類駕駛證。換言之，人到50-60歲間，便已沒了申領(lǐng)資格，而這顯然是與上述發(fā)展需求相悖的。

故而，姜衛(wèi)東建議：

在如今汽車進(jìn)入農(nóng)村非常普遍的前提下，在大力提倡農(nóng)民創(chuàng)業(yè)致富、農(nóng)民也迫切希望更多渠道就業(yè)、致富，以及需要全面應(yīng)對(duì)老齡化社會(huì)到來(lái)同時(shí)勞動(dòng)力又很短缺的背景下，有關(guān)部門如能強(qiáng)化考前培訓(xùn)，嚴(yán)控申領(lǐng)人員健康狀況，就應(yīng)該將B照申領(lǐng)年齡限制提高到55或60歲，給更多人駕駛貨車的機(jī)會(huì)。

怎樣降低物流成本？今年全國(guó)兩會(huì)期間，就有代表提出了自己的建議：適當(dāng)修訂車輛的超限認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，切實(shí)解決運(yùn)輸業(yè)個(gè)體戶異地代開增值稅發(fā)票問題，以及降低公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，讓公路收費(fèi)透明化。

但與此同時(shí)，降低物流成本還有一個(gè)“簡(jiǎn)單”辦法，即想方設(shè)法提高物流效率。在公路貨運(yùn)領(lǐng)域，就是讓車輛單位時(shí)間跑的更遠(yuǎn)，拉的更多。

而此次姜衛(wèi)東提出的《關(guān)于規(guī)范載貨汽車進(jìn)城車輛噸位限制的建議》，根本目的就是提高物流效率，進(jìn)而降低物流成本。

姜衛(wèi)東指出：

由于從事卡車制造行業(yè)，在與用戶接觸過(guò)程中，姜衛(wèi)東了解到，目前各大城市針對(duì)貨車進(jìn)城都有相關(guān)政策和管理辦法。而不管是在時(shí)間還是路線上的限制，都會(huì)明顯拉低原本的運(yùn)輸效率，讓貨物“周轉(zhuǎn)”的速度降了下來(lái)，也催生了一直以來(lái)備受詬病的“進(jìn)城難”問題。

不同城市之間，對(duì)于進(jìn)城車輛噸位限制上的極不統(tǒng)一和不規(guī)范，最是惹得司機(jī)抱怨不止。據(jù)了解，各地出現(xiàn)了限0.5噸以下、0.75噸以下、1噸以下等情況，有的甚至全面限制貨車進(jìn)城，而大多城市則限2噸以下藍(lán)牌車輛，這給司機(jī)、企業(yè)帶來(lái)困擾，甚至影響人們的日常生活需求供應(yīng)。

如果每次運(yùn)輸只能在0.5-1噸上下，那么，貨車載重能力不能充分釋放，這本身就造成運(yùn)力浪費(fèi)。而且，各地噸位標(biāo)準(zhǔn)不一，也給企業(yè)在公告申報(bào)和車輛檢測(cè)上造成難題。一些廠家在車輛自重和限重要求上無(wú)法通通顧及，就會(huì)公然造假，使得實(shí)車與公告不符，擾亂了市場(chǎng)也侵害了用戶權(quán)益。

據(jù)了解，依據(jù)一些城市和地區(qū)的管理規(guī)定，一輛車從A地運(yùn)貨到B地，可能需要辦理兩張通行證，辦證時(shí)間的消耗和費(fèi)用的支出，在所難免。更重要的是，一輛車在A地暢行無(wú)阻但到B地卻不得而入，這就需要貨物倒運(yùn)、周轉(zhuǎn)，對(duì)運(yùn)輸效率的物流成本的影響可想而知。

故而，姜衛(wèi)東建議：

在車輛排放達(dá)標(biāo)的情況下，應(yīng)將車輛進(jìn)城標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)范，針對(duì)2噸以下藍(lán)牌車輛，可限定其分時(shí)段、分區(qū)域進(jìn)城；另外，針對(duì)城市環(huán)衛(wèi)車輛進(jìn)城，則可不受噸位限制；還有，針對(duì)新能源汽車也要給予便利通行措施，在交通管理上實(shí)行差異化管理，既要擴(kuò)大不限行范圍，也要在噸位限制上放寬。