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面對東北經濟傳統(tǒng)資源輸出減少、運量急劇下滑、增收扭虧壓力加大等倒逼考驗，中國鐵路總公司哈爾濱鐵路局(哈鐵局)深化國企改革推進物流業(yè)態(tài)創(chuàng)新，目前初步形成了“一張網、一盤棋”的東北快速物流大格局，在打開國內、國外兩個市場的同時，也為東北地區(qū)產業(yè)結構調整、轉型升級注入了新動能。業(yè)內人士分析認為，“亞歐走廊”國際物流大通道已全面貫通，應加快我國沿邊地區(qū)鐵路基礎設施改造，挖潛鐵路系統(tǒng)內部管理空間，提檔我對外經貿升級帶動東北區(qū)域轉型。

“四原”集中負向拉動

“鐵老大”也做“小生意”

哈鐵局的前身是中東鐵路，已有百年運營歷史，所轄線路覆蓋黑龍江全境和內蒙古東部地區(qū)，運輸商品以原煤、原油、原糧、原材等“四原”為主，現(xiàn)有員工近19萬人。

2012年以來，隨著區(qū)域經濟低迷，大宗物資運輸需求持續(xù)下滑。哈鐵局局長張海濤說，市場倒逼國企必須加快轉變觀念、服務地方產業(yè)轉型及商貿物流需要，強化零散快運和集裝箱運輸等貨運產品供給改革。

“‘鐵老大’放下架子才有活路，過去十多公斤的小件包裹‘看不上眼’，如今，成本核算平衡后甚至可以提供上門取貨服務‘化零為整’裝箱。”在哈鐵局國際集裝箱中心站內，站長秦曉東正向前來取貨的企業(yè)“打廣告”。他說，過去企業(yè)要繳的租庫等費用如今全免，去年站里共研究貨運“一口價”477次，跟企業(yè)談了400多次。

產品供給結構調整背后是企業(yè)經營理念和效能的變革，哈爾濱東站站長董延春說，過去把公路物流企業(yè)當“對手”，如今是尋找產品的差異化共贏點，尤其與新型物流企業(yè)合作，真正面向市場做生意。

為了變“管理”為“服務”、變“限制”為“開放”，哈鐵局還組織“互換暗訪”，讓干部當貨主改進產品和服務短板。在哈鐵局社會服務中心一樓辦事大廳，記者遇到了正在辦理業(yè)務的中國通號公司技術人員潘安邦，他說：“過去來來回回跑幾天，現(xiàn)在一次性幾分鐘就搞定了。”

成本和創(chuàng)新是企業(yè)核心競爭力，哈鐵局通過建設“數字哈局”等舉措，實現(xiàn)了“摸清家底”減員增效，所有場站的運營等情況都被實時監(jiān)控，每個單位資產總額、當日物資及人工使用等，都在數據庫中留存。

“大數據模型公開透明便于監(jiān)督，今年一筆3500萬元的重復投入預算被及時糾正，外雇用工也減少1000多人。”哈鐵局統(tǒng)計處處長姜輝說，改革倒逼物流成本下降、刺激了市場需求，今年一季度統(tǒng)計數據顯示，全局日均發(fā)送零散貨物同比增加324%，批量快運發(fā)送量同比增加93%，集裝箱日均同比增加61%。

“堵頭局”變“大通道”

東北快速物流網提速增效明顯

哈鐵局地處我國鐵路網最北末端，因傳統(tǒng)區(qū)位劣勢被稱為“堵頭局”。對此，企業(yè)積極“走出去”整合行業(yè)內資源，與沈陽鐵路局聯(lián)合構建東北快速物流網。去年8月，哈鐵局所屬“龍江？蒙東貨物快運”更名，與沈鐵局所屬“東北貨物快運”品牌合并，實現(xiàn)“統(tǒng)一品牌標識、統(tǒng)一運營模式、統(tǒng)一資源運用”。

“名稱變化背后，是鐵路服務打破管理界限的提質增效，速度加快、物流費用大幅降低。”哈鐵局貨運處處長李殿彬說，以往兩個局在獨自管內的零散貨物快運網絡中各打算盤，制約較多。合并后作業(yè)及營業(yè)網點覆蓋東北全境及內蒙東部，每日固定開行蒙東及哈爾濱、長春、沈陽、大連等方向10趟“點對點”貨物快運列車和5趟環(huán)形列車，最高時速120公里，采取固定車次、固定時間、固定停站等客車化模式開行。

“早上從大連捕的鮮蝦、活蟹搭乘貨運快車，當晚即可運抵哈爾濱，過去要2天以上。”哈爾濱順鑫物流公司經理楊文燕說，鐵路快運安全準時快捷、裝載量大、運費低、不受天氣影響等優(yōu)勢，讓物流企業(yè)有了信譽保證，送貨上門等延伸服務也降低了企業(yè)運營成本。

哈鐵局副書記江海波分析說，以直通運輸的方式實現(xiàn)貨來貨去，東北地區(qū)間零散貨物快運至少可減少中轉1次以上，壓縮運輸時限24小時以上。運行圖的統(tǒng)一鋪畫提高了運輸效率、壓縮了生產成本，實現(xiàn)了業(yè)務擴張和集約化經營，提高了鐵路物流競爭力，同時也降低了社會物流成本。這種資源和業(yè)務上的深度融合，進一步拉動了服務理念改善、覆蓋地域延伸，完善了東北地區(qū)快運網絡，形成了入關、抵港、出國的東北快速物流大格局，在打開國內、國外兩個市場的同時，也為東北地區(qū)產業(yè)結構調整、轉型升級注入了新動能。

“亞歐走廊”全面貫通

“一帶一路”助力東北振興

作為我國與俄遠東鐵路、后貝加爾鐵路毗鄰聯(lián)通的“大通道”，哈鐵局承擔著兩國60%以上的陸路運輸任務。到達哈爾濱的貨物通過綏芬河、滿洲里口岸，可向北陸路出口至俄、德等歐洲國家，也可借俄遠東符拉迪沃斯托克港口實現(xiàn)陸海聯(lián)運，運抵我國東南沿海港口或第三國，實現(xiàn)“中俄中”“中俄外”的運輸模式。同時，運往吉林、遼寧方向的貨物，也可通過鐵路快運網絡，經由大連、鲅魚圈等港口向南出境至日本、韓國等地。

隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略實施及“中蒙俄經濟走廊”黑龍江東部陸海絲綢之路經濟帶戰(zhàn)略的推進，哈鐵局常態(tài)化開通了哈爾濱至俄葉卡捷琳堡、德國漢堡的貨運班列，以及中俄韓“哈綏符釜”陸海聯(lián)運集裝箱運輸線路，對接俄羅斯“歐亞經濟聯(lián)盟”等政策，也契合中韓自貿協(xié)定、韓國“歐亞倡議”等國際合作，橫跨亞歐的鐵路快速運輸“走廊通道”已貫通。

“大通道距離近、成本低、時間短、運力足，具有充分優(yōu)勢。”黑龍江省社科院應用經濟研究所所長王剛、海鐵聯(lián)捷運輸集團總經理樊繼忠等業(yè)內人士認為，“亞歐走廊”在新一輪東北振興中發(fā)揮著對沿線地區(qū)人氣匯聚、產業(yè)集聚的催化作用，東北區(qū)域多邊多向經貿樞紐的產業(yè)動能不斷集聚。

他們表示，“亞歐走廊”目前仍有挖潛空間，一方面，陸海聯(lián)運通道方面尚未規(guī)?；?、便捷化運行，尤其目前物流多為單程，尚未形成常態(tài)化、規(guī)?；瘜α?。另一方面，我國鐵路系統(tǒng)內部管理仍可挖潛，部分運輸產品距離客戶多元化、高質化需求有差距，24小時服務、門對門服務成本高等問題亟待解決。

此外，應加速同江中俄鐵路大橋等中俄重大節(jié)點基礎設施建設進度，打通連接黑龍江與俄遠東地區(qū)陸海聯(lián)運的便利化通道，同時加快我“沿邊快速鐵路網”改造，對綏芬河、黑河等口岸沿線鐵路升級，形成口岸城市群，發(fā)揮集群效應。

一些中俄經貿人士建議，強化中俄合作提高大通道貨源集結和規(guī)模通過效率，搭建雙語公共信息平臺提供一站式服務。在口岸站互設辦事處，專門負責中俄跨境運輸工作，包括物流代理、通報價格、設計方案、跨國合作等業(yè)務。還有，鐵路總公司可針對客戶多元需求，對接市場嘗試創(chuàng)新更多產品，提速物流效率優(yōu)化。