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“現在是近幾年最清閑的，進編組的貨車明顯少了，只有編組站運能的50%左右，說明貨物流動性較弱。”武漢北站相關負責人告訴記者，由于車量減少，編組站正在計劃將部分一線編組人員分流到其他崗位。

類似的情況也在鄭州、廣東、沈陽等鐵路樞紐不同程度存在。在經濟下行壓力下，隨著大宗商品運量下滑以及采暖季的結束，鐵路貨運迎來的可能是最困難的運營期。另一方面，得益于以高新技術、優(yōu)質農產品為代表的產業(yè)加速崛起，以個性化、品質化為特征的新型消費潛力持續(xù)釋放，航空業(yè)呈現出逆勢增長。

業(yè)內專家指出，物流業(yè)的結構正因經濟形勢的變化發(fā)生改變，整個物流行業(yè)亟待加速整合單向的運輸體系，在中國內陸形成物流網絡，降低成本，提高效率。

變革物流業(yè)需要大整合

事實上，在我國經濟新常態(tài)下，煤炭、鋼鐵等傳統大宗運輸對象將持續(xù)處于去產能的狀態(tài)。同時，隨著消費升級，物品傳遞需求的增加，我國物流結構也將改變。為適應這種改變，物流業(yè)也應該整合現有資源，形成完整體系。同時內貿物流改革在降低物流成本和社會綜合成本方面仍有較大空間，減少現階段的運輸成本。

清華大學工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任劉大成在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，國家政策方面，物流業(yè)中長期規(guī)劃中提出要加強短板，“一帶一路”政策的基礎也是物流和運輸。但是最大的問題在于目前我國的運輸是單向的，成本高，效率低。

劉大成建議對整個運輸行業(yè)進行整合，在中國內陸之間形成物流網絡，降低成本，提高效率。“我國經濟發(fā)展不平衡，隨著產業(yè)結構的調整，東部地區(qū)主要是消費端，中部地區(qū)是生產端，西部地區(qū)是資源端，如果能夠實現內部的資源循環(huán)，對于整個物流行業(yè)意義重大。”

有業(yè)內人士指出，大宗運量下降釋放了鐵路運能，建議以此為契機加大對鐵路發(fā)展零散白貨運輸的政策扶持力度，引導適宜鐵路運輸的公路貨源逐步回歸鐵路，更好地發(fā)揮鐵路節(jié)能環(huán)保、低廉、安全的優(yōu)勢，降低物流綜合社會成本。

因此，為實現鐵路運輸的更大利用化，鄭州鐵路局貨運營銷中心副主任王小東建議，應以鐵路貨運市場化改革為契機，下一步可協調金融等部門加大對95306網大宗商品服務平臺的支持力度，在已經實現大宗交易的基礎上，盡快實現對大宗運輸的融資服務，進一步降低企業(yè)物流成本。