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近十年來，中國鐵路的超高速發(fā)展讓全球瞠目結(jié)舌，鐵路路網(wǎng)建設(shè)與運(yùn)維、高速客車制造、高鐵路網(wǎng)系統(tǒng)管理、青藏鐵路建設(shè)等均為世界領(lǐng)先，創(chuàng)新的高速長距離運(yùn)輸模式也改變了發(fā)達(dá)國家鐵路同行的觀念；特別是在中國實(shí)體經(jīng)濟(jì)下滑、國家推出“一帶一路”戰(zhàn)略之際，鐵路出海成為中國突破TPP和TTIP束縛，以此換取國際資源并拉動(dòng)社會(huì)需求的最大亮點(diǎn)。
　　然而在鐵路取得長足甚至輝煌的業(yè)績(jī)同時(shí)，也要看到高投入帶來的高負(fù)債與低利潤。中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）公布了其2015年1-9月份財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告。數(shù)據(jù)顯示，截至9月30日，中鐵總負(fù)債總數(shù)約為3.94萬億元，負(fù)債率為66.02%，高鐵客運(yùn)收入雖然增長，但多數(shù)高鐵線路在非春運(yùn)期間處于虛糜狀態(tài)，鐵路貨運(yùn)量自2012年開始連年下降，鐵路貨運(yùn)收入和總收入連年下降，去年運(yùn)營虧損已成定局。
　　面對(duì)窘境，中鐵總開始了客運(yùn)和貨運(yùn)改革，運(yùn)輸局局長程先東年初把鐵路貨運(yùn)改革總結(jié)成四個(gè)突破方向，一是在現(xiàn)代物流信息化建設(shè)上取得新突破，二是在開拓物流市場(chǎng)上取得新突破，三是在發(fā)展集裝化運(yùn)輸上取得新突破，四是在縮短運(yùn)到時(shí)限上取得新突破。鐵路傳統(tǒng)的計(jì)劃體制與全運(yùn)輸管理模式是否能適應(yīng)市場(chǎng)體制下的現(xiàn)代物流競(jìng)爭(zhēng)讓人存疑，但近來的兩則新聞讓人看到昔日的鐵老大真的開始放下身段，力圖在鐵路客、貨運(yùn)改革上打造成為一個(gè)嶄新的物流企業(yè)。
　　第一則新聞是中鐵總的總經(jīng)理盛光祖帶隊(duì)到青島與海爾集團(tuán)董事局主席、CEO張瑞敏簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方協(xié)議要共同培育發(fā)展新動(dòng)能，構(gòu)建物流服務(wù)新模式，推進(jìn)物流深度合作，合力推動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng)+”建設(shè)，以及擴(kuò)大企業(yè)文化交流合作等等。
　　之前鐵路已經(jīng)試點(diǎn)啟動(dòng)了海爾合肥基地發(fā)往沈陽、長春、哈爾濱、成都、重慶、烏魯木齊，以及青島基地發(fā)往沈陽、長春、哈爾濱的家電成品物流業(yè)務(wù)，特別是組織開行了海爾特需集裝箱列車，含取送貨在內(nèi)的全程運(yùn)輸時(shí)間烏魯木齊為7天，其他城市為5天，充分發(fā)揮了鐵路網(wǎng)長途大宗貨物運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)。
　　以此為契機(jī)，中鐵總未來將積極與家電大企業(yè)接洽，進(jìn)一步打造鐵路家電物流服務(wù)品牌。這其中潛在意義非常深遠(yuǎn)，這表示中鐵總已開始破除官本位的習(xí)氣，把自己當(dāng)作真正在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中遨游的企業(yè)了；同時(shí)也表明，鐵路正在物流新市場(chǎng)中尋找新的突破，高附加值的“白貨”、“鐵路集裝箱”、“承諾運(yùn)到時(shí)限”就是開始。
　　第二則新聞則是，從5月15日開始，鐵路將實(shí)施近十年來最大范圍的運(yùn)行圖調(diào)整，其最大特點(diǎn)是適應(yīng)了市場(chǎng)需要和突出了高鐵品牌，在京滬高鐵線路增開8.5對(duì)、京廣高鐵增開7對(duì)；增開地級(jí)城市間普通列車，特別是增加中西部地區(qū)普通列車100對(duì)；增設(shè)特色旅游線路60余條，并增開多趟前往旅游城市、景點(diǎn)的旅游列車；在京滬、京廣、寧杭、廣深和貴廣等線路開行夜間動(dòng)車組100余對(duì)，距離較長的則增設(shè)動(dòng)臥列車；增開多趟京津冀環(huán)線列車以實(shí)現(xiàn)京津冀城市域內(nèi)相互聯(lián)通和高鐵“公交”化。
　　這則新聞也可以看出鐵路人市場(chǎng)意識(shí)的變化。過去要完成的是政府交辦的政治任務(wù)，而現(xiàn)在要完成的是滿足市場(chǎng)需求。這表現(xiàn)在，鐵路已知道發(fā)揮自己市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的長處和核心優(yōu)勢(shì)，高鐵有利潤或潛在利潤的是在滬寧、京滬、廣深和京津線，在這些線路上增開來加大有效客源；第二是開始潛心研究細(xì)分客戶需求，許多三四線城市由于收入較低，對(duì)高鐵的需求并不大，而普通列車的低票價(jià)則有強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，設(shè)立多種價(jià)格體系實(shí)現(xiàn)了價(jià)格歧視和收益管理；第三是學(xué)會(huì)了與優(yōu)勢(shì)資源聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)合作共贏，特色旅游線路和旅游列車將與旅游景區(qū)互動(dòng)將會(huì)更好地分享不斷升溫的旅游市場(chǎng)收益；第四是逐步樹立了以客戶為中心的市場(chǎng)要旨。要知道，過去高鐵只在白天開行是因?yàn)橐谝归g預(yù)留天窗時(shí)間進(jìn)行施工和維修，增設(shè)夜間動(dòng)車組必然要縮短天窗時(shí)間，這對(duì)施工和維修帶來了更加嚴(yán)格苛刻的要求，同時(shí)也說明鐵老大真的開始思考客戶的真實(shí)需求在哪里了。
　　鐵路市場(chǎng)前景廣闊。從戰(zhàn)略上來看，中國從東到西近5000公里，其中東北沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，已經(jīng)成為相對(duì)消費(fèi)端；中部則在近年來由于勞動(dòng)力成本便宜成為相對(duì)生產(chǎn)端；西部新疆、青海等資源充沛，呈現(xiàn)明顯的相對(duì)資源端特征。在全球產(chǎn)能過剩、各國競(jìng)爭(zhēng)性貨幣貶值的條件下，只有中國能獨(dú)立地重新構(gòu)建起消費(fèi)-生產(chǎn)-資源全體系而獲得持續(xù)性發(fā)展。當(dāng)然，目前只是在結(jié)構(gòu)性調(diào)節(jié)過程中，但長距離的人口、資源和產(chǎn)品互換中，鐵路具有先天的物流優(yōu)勢(shì)，因此也具有遠(yuǎn)期的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。
　　近期來看，鐵路尚未充分發(fā)揮其在物流市場(chǎng)上的核心優(yōu)勢(shì)，即高信譽(yù)信用、網(wǎng)絡(luò)化、長距離、重載、責(zé)任心和系統(tǒng)管理等，而是用自己的短處與公路競(jìng)爭(zhēng)門對(duì)門服務(wù)；同時(shí)鐵路的短板在于市場(chǎng)服務(wù)意識(shí)差、物流人才匱乏、物流服務(wù)及業(yè)務(wù)單一、貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施落后、資源利用率低下、信息化管理能力不強(qiáng)、路局間協(xié)作困難導(dǎo)致物流網(wǎng)絡(luò)化程度不足、高附加值產(chǎn)品市場(chǎng)占有率低、與其他物流產(chǎn)業(yè)的聯(lián)盟或集成性差、面向客戶服務(wù)能力嚴(yán)重不足、增值服務(wù)意識(shí)不足等。而這些短板恰恰會(huì)成為未來鐵路貨運(yùn)改革和客運(yùn)改革高速增長的收益空間。
　　鐵路客運(yùn)改革、貨運(yùn)改革都還剛剛開始，短時(shí)間之內(nèi)想達(dá)到更高的目標(biāo)還很困難，但可喜的是，看到了鐵路人的態(tài)度轉(zhuǎn)變，相信不遠(yuǎn)的未來，鐵路人捧著的金飯碗會(huì)真的珠玉滿盈。