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行業(yè)成本越來越高

近年來，隨著資本進(jìn)入，互聯(lián)網(wǎng)滲透，競爭加劇，物流業(yè)在變革、調(diào)整中蹣跚前行。在傳統(tǒng)的物流細(xì)分領(lǐng)域，極少數(shù)物流企業(yè)活得舒坦，多數(shù)的企業(yè)似乎都在求生存中度過，單一環(huán)節(jié)(倉儲，運(yùn)輸?shù)?利潤下滑是不爭的事實，多環(huán)節(jié)的運(yùn)營同樣沒有好到哪里去，客戶壓款，增長緩慢等都是問題。真所謂“門外熱鬧門內(nèi)苦，物流賺錢下坡路。”

我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點(diǎn)。加之近年來，物流新玩法加速顯現(xiàn)，競爭手法更殘酷，更具有創(chuàng)意，傳統(tǒng)物流人處于守勢，除了抱團(tuán)取暖，價格競爭，人脈關(guān)系等傳統(tǒng)手段，應(yīng)對手法似乎沒有新招，更加劇了企業(yè)的生存困難，這正是行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整與轉(zhuǎn)型期的信號，這個時候行業(yè)的利潤將繼續(xù)維持低水平，直到行業(yè)整合進(jìn)入中后期，市場集中度進(jìn)入中高集中度的水平，而這需要一個過程。

企業(yè)多、小、散、弱

物流企業(yè)是國家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在如今的市場格局中，規(guī)模化仍舊是企業(yè)地位的象征。如今想整合物流行業(yè)的企業(yè)越來越多，也越來越浮躁，都想一步到位走捷徑，所以，依然擺脫不了多、小、散、弱的現(xiàn)狀。“小、散”并非致命弱點(diǎn)，而“弱”確是物流企業(yè)經(jīng)營困難的核心原因，在國外，小、散并非導(dǎo)致弱，而在國內(nèi)很多因素導(dǎo)致大家低價惡性競爭，自身沒有核心競爭力讓小散和弱劃了等號，而且推波助瀾，愈演愈烈。

全面進(jìn)入紅海時代

互聯(lián)網(wǎng)，移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展加快了物流業(yè)的信息透明，每一個熱點(diǎn)的誕生很快就會要有不少跟進(jìn)者，最終就會造成先進(jìn)入者未必有先機(jī)，后進(jìn)入者未必有后發(fā)，往往是那些踩準(zhǔn)時點(diǎn)，靠團(tuán)隊、創(chuàng)新、人才等組合權(quán)的物流企業(yè)取得了競爭優(yōu)勢。物流的藍(lán)海正在逐步消失，對于新的創(chuàng)業(yè)者，要尋找新的藍(lán)海必須跳出去、看回來、敢跨界、回本源，這正成為行業(yè)變革，行業(yè)整合，行業(yè)調(diào)整的新常態(tài)。

首尾仍痛，格局變化大

近年來國內(nèi)的物流市場圍繞最后一公里花了不少功夫，如自提點(diǎn)，門店，便利店，共同配送，互聯(lián)網(wǎng)同城物流等等，大家似乎都覺得最后一公里是痛點(diǎn)所在，拼命地布局與解決。但實際中我們卻發(fā)現(xiàn)這并不是問題的根源，根源在于用戶的需求更趨多元化、隨機(jī)化、碎片化，核心在于商流的方式在變化。除此外，第一公里的物流問題大家卻在沉默不語，自己搞定，貌似問題不大，但隨著技術(shù)、商業(yè)、政策等綜合環(huán)境的變化，這種傳統(tǒng)的痛點(diǎn)加速延伸與轉(zhuǎn)移，物流企業(yè)的服務(wù)需要更加前移，移動到客戶的需求端，移動到客戶的消費(fèi)端。于是，在這個格局之下，這兩年我們看了更多的物流或者創(chuàng)新的商業(yè)企業(yè)引入了O2O，以期望整合商流，間接轉(zhuǎn)移痛點(diǎn)，挖掘機(jī)會，然而，在實踐中成功的案例仍舊是少數(shù)，物流仍舊需要重新定位，重新思考，重新組合，隨著個性化，定制化，碎片化的全面滲透，這種趨勢將更為明顯。

回扣漏洞難堵

物流回扣分兩種：其一是，其他貨運(yùn)單位轉(zhuǎn)過來的貨物要給他一個價差，叫做約定;其二是，發(fā)貨方司機(jī)來發(fā)貨的時候索取的好處，這個才是回扣。

很多企業(yè)將這兩種都叫作回扣，其實區(qū)別是很大的，第一種是合法的，第二種是不合法的。第二種問題因為其不合法性，所以，得采用較為隱蔽的管理方式，客戶托運(yùn)單上不得填寫回扣項，導(dǎo)致了其中很多漏洞。

油費(fèi)有黑洞

油費(fèi)是物流企業(yè)日常運(yùn)作中很大的一塊成本，一輛5米6短駁車按一天拉貨三趟(20KM范圍內(nèi))算，平均下來一個月隨便就要耗費(fèi)3000多元油費(fèi)?？蓡栴}是真的要這么多嗎?以5米6的箱車為例，其實1.1元/公里的平均油費(fèi)是差不多的，算上車破路堵造成的浪費(fèi)，1.3元/公里，夠了吧，可3000元怎么跑出來的?

里面其實就是兩種情況，一種是司機(jī)找小加油站少加多開，現(xiàn)在很多公司直接綁定油卡，這個情況不多了，二就是放油賣，熟練的人可以在一分鐘內(nèi)靠一根管子從油箱放出一桶油(10升裝)，賣給販油的?，F(xiàn)在很多販油的提供上門抽油服務(wù)。

運(yùn)費(fèi)價格不統(tǒng)一

經(jīng)常有公司被客戶投訴，為什么他上次發(fā)貨30元，這次一樣的貨物25元?這樣給客戶造成的印象不是他占到便宜，而是會認(rèn)為這個收費(fèi)怎么這么亂?目前大部分公司的運(yùn)費(fèi)價格還真的是由收貨人決定的，心情好點(diǎn)收低點(diǎn)，心情差點(diǎn)收高點(diǎn)，發(fā)貨人態(tài)度好點(diǎn)，給根煙，稱兄道弟的，好，便宜點(diǎn);發(fā)貨人態(tài)度差點(diǎn)，直接高價。這種情況給公司造成很大的負(fù)面影響。

單貨不匹配

現(xiàn)有的管理模式，基本上是物流公司收貨時，要么直接手工開托運(yùn)單給客戶，要么給客戶開手寫收貨單，讓客戶憑單去辦公室打電腦托運(yùn)單。所以經(jīng)常發(fā)生有單沒貨，有貨沒單的情況。而且等發(fā)現(xiàn)回查的時候，往往已經(jīng)造成了損失了，經(jīng)常貨已經(jīng)給環(huán)節(jié)里的某個人吃了，監(jiān)控都查不出來，直接歸類為丟貨。

丟貨少貨

很多有管理的公司會把丟貨少貨統(tǒng)計出來，作為年終考評主管的依據(jù)，但是很少有公司回去分析丟貨少貨的原因，仔細(xì)分析一下，丟貨少貨的類型主要有以下幾種：

a)收貨時就少了，收貨時員工不仔細(xì)，導(dǎo)致實際收的貨物和開的單子有差，這個基本上可以通過回查監(jiān)控來解決。

b)收貨時沒放對位置，裝錯車的，現(xiàn)在監(jiān)控可以回查，現(xiàn)場主管負(fù)責(zé)。

c)到站時卸錯站了，因為貨物上沒有明顯標(biāo)記，做的記號經(jīng)常因為晚上卸貨看不清楚，導(dǎo)致貨物卸錯站。這類經(jīng)?？梢酝ㄟ^溝通協(xié)調(diào)來解決，也有個別存在被卸貨站個別員工甚至是老板給吞了的。

d)到站后經(jīng)過多級中轉(zhuǎn)導(dǎo)致貨物莫名其妙就沒了。經(jīng)過多級中轉(zhuǎn)的貨物經(jīng)常包裝破損，標(biāo)記不清等等，很多站點(diǎn)上堆了半年的貨都有不少。

車隊管理

車隊管理里最大的漏洞就是日常維修上，很少有公司使用財務(wù)軟件統(tǒng)計車輛日常費(fèi)用情況，根本就不知道A車上次換左前輪輪轂是什么時候。所以有個說法就是車隊隊長巴不得公司買破車，天天壞、好去修。

新老員工交替頻繁

物流公司的員工流動性普遍很大，裝卸貨的來來去去也就罷了，收貨的和電腦開單的人員流動就會造成很多工作失誤，比如：單開錯啊，貨收錯等等。

司機(jī)帶清單和托運(yùn)單

現(xiàn)在很多物流公司都是由司機(jī)帶的清單和托運(yùn)單，正常情況下都是沒問題的，可是當(dāng)有競爭出現(xiàn)的時候，風(fēng)險是非常大的。害人之心不可有，防人之心不可無，一般情況下給司機(jī)200元，司機(jī)就會把清單復(fù)印出來給你，至多加到500元，競爭對手就擁有你的詳細(xì)客戶資料。

客戶資料不完整

多年從業(yè)，見過太多開著胡小姐、李先生、王老板等等收貨人的托運(yùn)單，經(jīng)常聽到類似于因為這種情況造成的貨物損失。原因在于客戶資料的不完整，開單時只填一個名字，其他的什么都沒有，因為，如果這貨到了卸貨點(diǎn)，卸貨點(diǎn)有辦法通知客戶的。客戶資料都在卸貨點(diǎn)。所以在有損失時就會產(chǎn)生多方扯皮的現(xiàn)象。更大的損失在于公司換不了卸貨點(diǎn)，因為所有的客戶資料都在他那里，一換就造成巨大損失。而公司要發(fā)展，總有些卸貨點(diǎn)服務(wù)跟不上，那只能換。

貨車司機(jī)

競相壓價，市場混亂

江蘇南京的大貨車司機(jī)凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。

南京中儲智運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話，就是一個“物流公司”，業(yè)內(nèi)人稱之為“配貨黃牛”，“僅從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活，那些物流公司就會借機(jī)把價格壓得更低。”

山東威海的孫石磊干個體司機(jī)多年，他告訴記者，現(xiàn)在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機(jī)拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業(yè)資質(zhì)都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉(zhuǎn)包到個體司機(jī)手里，運(yùn)費(fèi)直逼成本極限。孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力，“從威海到廣州，單程成本就要1萬元，正規(guī)公司一趟往返少于2萬元不敢接，但是‘配貨黃牛’出價只有1.5萬元，怎么競爭得過?”

多頭執(zhí)法，雁過拔毛

貨車司機(jī)被罰款的理由更是五花八門：“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……

不同地方和單位對貨車司機(jī)的違法違章處罰標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，讓司機(jī)無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元;路政部門叫“超限”，最高罰3萬元;城管叫“超重”，最高罰2萬元;運(yùn)管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認(rèn)，只能疊加。

全國人大代表、廣東惠州市科協(xié)主席黃細(xì)花曾兩會上提到公路收費(fèi)的問題，她說：我們做了一個實驗，同一車貨物，委托物流公司運(yùn)送，從廣州至北京，全程照章守法，不超載，一車貨物不但沒錢賺，還虧了3200元。

由于沒有統(tǒng)一的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)和完善的執(zhí)法監(jiān)督，司機(jī)寧愿采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執(zhí)法。一名不愿意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預(yù)算”約6000元。

“潛規(guī)則”下的心酸賬

干活拿錢，天經(jīng)地義。然而，運(yùn)費(fèi)拖欠、油卡抵運(yùn)費(fèi)等業(yè)內(nèi)潛規(guī)則又“扒”司機(jī)們一層皮。 在北京新發(fā)地物流集散地，山東威海的司機(jī)劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急，老劉路上不敢休息。900公里的路程，他一口氣跑了10個小時，中間只吃了碗方便面。貨是運(yùn)到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結(jié)賬。

“貨不賣完貨主就不結(jié)賬，一拖就得好幾天。”劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費(fèi)。700公里的路程，運(yùn)費(fèi)3000多元，扣去油費(fèi)1000多元，估摸著收益還不錯?？墒堑壬县?、卸貨，再到貨主最后結(jié)賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。

“哪個貨車司機(jī)手里沒有幾萬元的油卡?”一名貨車司機(jī)說。物流公司用油卡給司機(jī)沖抵運(yùn)費(fèi)，已經(jīng)是貨運(yùn)行業(yè)見怪不怪的潛規(guī)則。司機(jī)普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機(jī)收的全是油卡，有的甚至連過路費(fèi)和保險都沒錢交。

物流公司為什么要用油卡抵運(yùn)費(fèi)?油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。 有的司機(jī)貪圖便宜買了這種油卡，卻不知這樣的油卡必須當(dāng)月用完，否則就會被物流公司“凍結(jié)”。如果油卡當(dāng)月沒有用完，按規(guī)定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會把油卡掛失，司機(jī)再沒辦法使用。這種司機(jī)上當(dāng)被騙的情況在各地比比皆是。

“搞運(yùn)輸看似跑一單就有1萬2萬元的賺頭，實際上拋去種種有形及無形的成本后，剩下的只有自己的那點(diǎn)苦力錢。一個車配2個司機(jī)，按照我們那兒的標(biāo)準(zhǔn)，2個長途掛車司機(jī)工資是7000元，加上包吃包住，2個司機(jī)是1萬元。如果你的車一個月能掙1萬5千元，那么除去司機(jī)工資，還有5000元利潤，這5000元利潤里面，還有保險費(fèi)、車輛折舊費(fèi)、輪胎磨損費(fèi)。保險維修費(fèi)用要占3成，罰款占1成，工資占2成，折舊占3成。我們投入這么多就只有一成的凈收入，就這，還得一切平安才能拿到這一成。”卡車司機(jī)黃師傅算出了這樣一筆辛酸賬。