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中國(guó)三家國(guó)有航空公司又一次面臨整合傳言。
　　在南北車合并成為現(xiàn)實(shí)后，越來(lái)越多央企開(kāi)始面臨來(lái)自資本市場(chǎng)的相同期待——整合。從4月開(kāi)始，有傳言稱國(guó)資委也在考慮對(duì)中國(guó)三大國(guó)有航空公司國(guó)航（601111）、南航（600029）和東航（600115）進(jìn)行調(diào)整，引起了市場(chǎng)關(guān)注。
　　盡管這一消息并未得到相關(guān)方的證實(shí)，外界對(duì)類似整合的興趣依然減——南北車多次否認(rèn)整合預(yù)期但最終合并為一家，讓一大批業(yè)務(wù)相近的央企合并開(kāi)啟想象空間。
　　中國(guó)目前的三大航本身自九家航空公司整合而來(lái)，其后進(jìn)一步合并或整合的傳言也不止一次傳出，但都不了了之。
　　三大航是否存在合并的必要？廣州民航職業(yè)學(xué)院副教授綦琦對(duì)記者給出肯定看法，稱從國(guó)有資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)看合并將有利于提升效率，解決一定程度的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。
　　但目前三大航上市情況不一，各自參股的一批地方航空公司的股權(quán)關(guān)系也較為復(fù)雜，勢(shì)必需要強(qiáng)力推動(dòng)才可理清這部分關(guān)系。此外由于運(yùn)力巨大，三大航合并后對(duì)運(yùn)價(jià)的影響將直接傳遞給消費(fèi)者，這些因素都將不同程度地對(duì)合并產(chǎn)生阻礙。
　　合并傳言由來(lái)已久
　　在這一輪央企整合潮出現(xiàn)之前，業(yè)內(nèi)就已經(jīng)傳出過(guò)多次三大航的整合，而三大航本身也是整合而來(lái)的產(chǎn)物。
　　2002年，在民航局的推動(dòng)下，中國(guó)原有的九家航空公司進(jìn)行了整合。中國(guó)國(guó)航和中浙航空、西南航空合并，東方航空和云南航空、西北航空合并，南方航空與北方航空、新疆航空合并，初步形成了三大航的格局。
　　在2007年，三大航進(jìn)一步整合的消息也一度沸沸揚(yáng)揚(yáng)。根據(jù)當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道，國(guó)航方面對(duì)整合的意愿最大，而南航和東航則持反對(duì)或懷疑的態(tài)度。此后時(shí)任民航總局局長(zhǎng)楊元元出面表態(tài)，認(rèn)為過(guò)早的合并對(duì)民航發(fā)展沒(méi)有好處，對(duì)消費(fèi)者也并非好事，此后整合傳言便不了了之。
　　但到了2010年，又出現(xiàn)了三大航貨運(yùn)部門(mén)可能合并的消息。彼時(shí)金融危機(jī)之后經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)都受到了不小的沖擊。時(shí)任國(guó)航董事長(zhǎng)王昌順在“兩會(huì)”上提出國(guó)家要扶持航空貨運(yùn)發(fā)展，整合三家航空公司的貨運(yùn)飛機(jī)，以解決各自網(wǎng)絡(luò)不夠健全，整體力量較弱的問(wèn)題。
　　這一思路此后幾年也曾不時(shí)在業(yè)內(nèi)和部分公開(kāi)場(chǎng)合傳開(kāi)，但一直未有進(jìn)展。有業(yè)內(nèi)人士表示，關(guān)于合并的思路，相關(guān)方曾經(jīng)有過(guò)可行性的評(píng)估，但得出的結(jié)論并不理想。目前三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)各自尋求了合作伙伴，整合難度也已經(jīng)有所變化。
　　不過(guò)在此期間，中國(guó)民航的整合仍然在進(jìn)行。東航和上航于2010年合并，解決了兩家上市公司同以上海為運(yùn)營(yíng)基地的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
　　三大航是否需要整合？
　　四年之后，央企可能面臨的整合潮讓三大航合并話題被重新擺上桌面，不過(guò)此時(shí)三大航的情況已經(jīng)和往年有所不同。
　　按照去年的年報(bào)，國(guó)航、東航和南航2014年的營(yíng)業(yè)收入分別為1048.26億元，897.46億元和1083.13億元，分別有540架、612架和497架飛機(jī)。
　　其中南航機(jī)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)可以排入全球前五，東航和國(guó)航也都可排入前十之列。如果合并，三大航的機(jī)隊(duì)規(guī)模將遠(yuǎn)超目前最大的美國(guó)航空，成為全球運(yùn)力最大的航空公司，“超級(jí)承運(yùn)人”將成為現(xiàn)實(shí)。
　　而從盈利來(lái)看，去年國(guó)航、南航和東航歸屬上市公司的凈利潤(rùn)分別是37.82億、17.73億和34.17億，相比五年前都有不同程度的下滑。不過(guò)這更多是由于人民幣對(duì)美元過(guò)去五年不斷升值造成——三大航購(gòu)機(jī)成本、燃油成本大多以美元結(jié)算，而收入?yún)s主要是人民幣。
　　梳理以往業(yè)績(jī)可以發(fā)現(xiàn)，三大航過(guò)去五年內(nèi)一直都保持了盈利，綜合載運(yùn)率的變化也都在3個(gè)百分點(diǎn)以內(nèi)，運(yùn)力供應(yīng)和需求的增長(zhǎng)基本同步。
　　不過(guò)三大航的大部分收入仍然是在國(guó)內(nèi)。2014年，國(guó)際航線最多的國(guó)航在國(guó)際航線上的收入占到主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的36.95%，而南航和東航的國(guó)際航線收入則分別只占到21%和30%。
　　但隨著國(guó)內(nèi)航線布局逐漸飽和，中國(guó)旅客出境需求持續(xù)增長(zhǎng)，航空公司已紛紛競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際航線。就在這一領(lǐng)域，三大航之間因一些黃金航線的開(kāi)通已產(chǎn)生過(guò)矛盾。
　　廣州民航職業(yè)學(xué)院副教授綦琦對(duì)記者表示，在部分國(guó)內(nèi)航線上三大航已經(jīng)出現(xiàn)一定過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，尤其高鐵開(kāi)通對(duì)一些短途航線產(chǎn)生了更大的壓力，而在國(guó)際航線的開(kāi)通上三大航競(jìng)爭(zhēng)也很激烈，“從國(guó)有資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率的角度來(lái)看這些競(jìng)爭(zhēng)未必是有利的”。
　　而跟外航相比，三大航在國(guó)際航線上的競(jìng)爭(zhēng)力都不占優(yōu)勢(shì)。事實(shí)上，民航局此前的統(tǒng)計(jì)顯示，到2013年，在國(guó)際航線上，中國(guó)航空公司的運(yùn)力還不到一半，多數(shù)的運(yùn)力是外國(guó)航空公司提供。以盈利前景可觀的中美航線為例，亞太航空中心的統(tǒng)計(jì)顯示，美聯(lián)航才是這一市場(chǎng)上最大的承運(yùn)人，國(guó)航則屈居次席。
　　合并面臨多重阻礙
　　綦琦認(rèn)為，中國(guó)的國(guó)有航空公司在國(guó)內(nèi)和國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)上的定位有所不同，前者是需要服務(wù)大眾，提供良好合理的公共服務(wù)，而在國(guó)際上則需要直接與外航展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，并一定程度保障中國(guó)的戰(zhàn)略利益，因此他認(rèn)為如果三大航要整合，最終未必應(yīng)該出現(xiàn)一個(gè)“超級(jí)承運(yùn)人”的形態(tài)。
　　按照他提出的方案，三大航最終可以呈現(xiàn)出一個(gè)"2+1"的模式，即一家全服務(wù)航空集團(tuán)、一家低成本航空以及一家航空保障集團(tuán)，低成本航空主要針對(duì)國(guó)內(nèi)干線和支線市場(chǎng)，而全服務(wù)航空主要開(kāi)通國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)間的航線。
　　要實(shí)現(xiàn)這一模式，需要完成的步驟相對(duì)復(fù)雜。在此之前，業(yè)內(nèi)傳言的合并多是考慮三大航或其中兩家直接合并，或者如前文所述單獨(dú)合并三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。綦琦表示，從國(guó)外成熟的航空市場(chǎng)來(lái)看，低成本航空都實(shí)現(xiàn)了很高的市場(chǎng)占有率，單獨(dú)成立一家或許能讓這一業(yè)態(tài)更快地在中國(guó)發(fā)展。
　　而上述方案提出的將航空保障類的業(yè)務(wù)單獨(dú)整合，是因?yàn)轸腌J(rèn)為相對(duì)于其他央企，現(xiàn)有的航空三大保障集團(tuán)業(yè)務(wù)總量還太小，與其未來(lái)被動(dòng)整合不如主動(dòng)自我重組。2006年，國(guó)資委曾提出到2010年央企整合到80-100家，但目前央企數(shù)量仍然接近160家。
　　目前中國(guó)有中航信、中航材和中航油三大航空保障類公司，三大航在其中分別有持股，但除此之外三大航旗下各自也還有一部分保障類的業(yè)務(wù)。綦琦認(rèn)為，需要將空中交通管理、航油供應(yīng)、航材儲(chǔ)備、航空信息、航空金融和機(jī)場(chǎng)安全服務(wù)等整合到一體，才更能保障航空運(yùn)輸?shù)男枰?br /> 　　但這一方案需要解決的問(wèn)題會(huì)比普通的直接合并更多，而即便是后者也已經(jīng)面臨不小的阻礙。
　　在推動(dòng)9家航空公司整合為3家時(shí)，國(guó)航還沒(méi)有上市，三家航空公司也還沒(méi)有加入國(guó)際性的航空聯(lián)盟，各自單打獨(dú)斗。但三家公司目前分別在A股、港股和美股都有上市，國(guó)航屬星空聯(lián)盟，南航和東航則屬天合聯(lián)盟。一旦要合并，不僅資本市場(chǎng)的關(guān)系需要耗時(shí)梳理，對(duì)各自聯(lián)盟甚至整個(gè)航空業(yè)界的格局都將產(chǎn)生巨大影響。
　　過(guò)去幾年，三大航不斷與地方政府合作成立了一大批地方航空公司，如果要合并勢(shì)必要處理復(fù)雜的股權(quán)關(guān)系，希望依靠民航拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的地方政府對(duì)合并也可能持反對(duì)態(tài)度。
　　此外，三家航空公司合并后低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)或許可能得到控制，但對(duì)于消費(fèi)者卻未必是好事情。正如前文所述，在2007年表態(tài)否定三大航合并時(shí)，時(shí)任民航總局局長(zhǎng)楊元元就曾提出這一觀點(diǎn)。
　　不過(guò)綦琦認(rèn)為，如果合并能夠得到強(qiáng)力的推動(dòng)，這些都只是技術(shù)性的問(wèn)題，“關(guān)鍵還是要考慮如果改革能帶來(lái)什么樣的成效，能否更好地實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。”