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在經(jīng)歷了多年的發(fā)展之后，全國性的物流配送體系已經(jīng)構(gòu)建完成，快遞物流進入到了對于“最后一公里”的攻堅，和服務(wù)為先的新型競爭業(yè)態(tài)之中。生鮮食品、奢侈品、日用百貨等品類成為了新一輪電商化的主力軍，而它們配送量不大，但卻對物流鏈路的彈性、時效以及配送質(zhì)量提出了更高的要求，“極速達”、“限時送”等服務(wù)開始有了巨大需求。同城配送成為新戰(zhàn)場。

或許很多人都認為，物流配送就是車、人、搬運的關(guān)系，而大家對物流的認知也僅僅局限于送貨到家的快遞身上，對于同城配送來說，則是搬家這類體力活。實際上，在進入互聯(lián)網(wǎng)時代后，同城配送已經(jīng)發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變。餐飲、零售、電商等均離不開同城配送的支持。

過去十年間，中國的城市物流配送的需求一直呈快速增長趨勢，而城市物流配送中，占比最高的是居民日常生活類物品。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，中國單位與居民物品物流總額從2001年126億元，增長到2016年的7251億元，增長了近58倍。

目前在城配市場主要有三種類型的公司：一類是資源型，包括一些城配車隊和擁有自有車輛的城配第三方；第二種是交易撮合型，通過匹配車輛資源和用車需求，將城配服務(wù)線上化，如同城貨運軟件“貨拉拉”。第三種是資源互享型，大車隊模式與專車模式。

2017年，闖入內(nèi)地兩三年的貨拉拉已開通了近100個城市。在信息化時代，隨著各類O2O的興起，貨運O2O平臺也正在受到資本的追逐，這類平臺的出現(xiàn)主要是為了解決貨主與車主之間信息不對稱、提升車主的運營效率節(jié)省貨主的時間成本。

其次，對于廣大的私家或車主們來說，目前存在兩個比較嚴重的現(xiàn)象。一個現(xiàn)象是目前國內(nèi)整體的貨車市場體量非常大，可是卻有相當一部分貨車主們并沒有什么盈利收入來源，貨運O2O的出現(xiàn)定然會受到這些車主們的大力歡迎；另一個現(xiàn)象就是返程的浪費，目前油費、貨車維修費等成本都在不斷上升，如何降低返程的空載率提升利潤率也成為了車主們焦慮的問題，貨運O2O同樣也滿足了這部分車主的需求。

目前市場出現(xiàn)的貨運軟件主要有貨拉拉、藍犀牛、運滿滿等，其他大大小小的不下200家，經(jīng)過第一輪淘汰整合之后生存下來的也還有一部分。物流互聯(lián)網(wǎng)化是時代的產(chǎn)物、歷史的必然。