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“國(guó)內(nèi)只有兩種快遞，一種叫順豐，另一種叫其它。”

上面這句固然是段子，但大概率是國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)消費(fèi)者的真實(shí)感受。

各家快遞的營(yíng)收業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)也可以印證這句段子：在2017年內(nèi)，順豐一共營(yíng)收了711億元，比“四通一達(dá)”加起來都多，但同時(shí)順豐全年的快遞單量卻又是這6家公司中最少的。經(jīng)過簡(jiǎn)單的除法計(jì)算可知，順豐的單次快遞收入為23.29元，相比其它公司的數(shù)目，順豐足足高出6~11倍。

簡(jiǎn)單點(diǎn)說，順豐比其它家貴得多，但是總是有很多的消費(fèi)者會(huì)最終選擇順豐。

順豐公司新業(yè)務(wù)占比快速上升

究竟是什么業(yè)務(wù)牢牢掌控了消費(fèi)者，支撐起了順豐如此漂亮的營(yíng)收？答案其實(shí)在順豐的2017年年報(bào)也特別指出了——時(shí)效性業(yè)務(wù)。這一類業(yè)務(wù)占到了順豐2017年全年應(yīng)收的65%，是消費(fèi)者們用真金白銀“投”出的結(jié)果。

2017年10家快遞服務(wù)品牌主要時(shí)限指標(biāo)排名表現(xiàn)

而根據(jù)國(guó)家郵政局2017年針對(duì)快遞品牌時(shí)限指標(biāo)表現(xiàn)的統(tǒng)計(jì)，順豐在4個(gè)時(shí)限環(huán)節(jié)（寄出地處理、運(yùn)輸、寄達(dá)地處理、投遞）中有三個(gè)都是中國(guó)快遞業(yè)第一，只有運(yùn)輸時(shí)限略慢于EMS。在整體時(shí)限上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它快遞品牌。你也可以這樣說：“時(shí)效”成就了今天的順豐。

或許正因?yàn)樯钪獣r(shí)效的“威力”，順豐已經(jīng)毅然開啟了中國(guó)快遞業(yè)的第三次“時(shí)效戰(zhàn)役”。在這場(chǎng)“戰(zhàn)役”之后，中國(guó)快遞行業(yè)很可能迎來一個(gè)長(zhǎng)期穩(wěn)定的格局。不變的是，成則王，敗則寇。

時(shí)效致勝：趟出先路的FedEx
事實(shí)上，時(shí)效對(duì)于快遞行業(yè)的意義并不復(fù)雜，假如你把整個(gè)快遞公司看作一個(gè)系統(tǒng)，那么時(shí)效就是這個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行的效率（從輸入到輸出）。一味只追求效率自然也不行，打造、維持這樣一個(gè)系統(tǒng)所需的成本，是另外一個(gè)重要考量。

在兩個(gè)基礎(chǔ)的考量之上，還有人力、設(shè)備、地域等更多需要解決的問題，最終快遞公司大概率會(huì)偏向兩個(gè)方向：要么效率比別人高、要么成本比別人低。很明顯，四通一達(dá)基本上都屬于偏向后者，最典型的例子就是他們普遍采用的非直營(yíng)網(wǎng)絡(luò)、以地面運(yùn)輸為主的運(yùn)輸方式。

純陸運(yùn)也曾很長(zhǎng)時(shí)間是快遞公司所能找到的“最優(yōu)系統(tǒng)”。直到上世紀(jì)70年代，全球迎來了一撥商業(yè)航空浪潮。

在那一波浪潮里，民航業(yè)迎來了“平民化”，航空貨運(yùn)也分到了紅利，其中就有一家抱著用航空物流改變快遞行業(yè)夢(mèng)想的快遞公司，它的名字叫FedEx（聯(lián)邦快遞）。

FedEx的創(chuàng)始人弗雷德里克·W.史密斯也是個(gè)傳奇的“人兒”：FedEx這個(gè)快遞系統(tǒng)是他在耶魯讀書時(shí)的想法，而且他在越南服役期間，還曾獲得過一枚銀星勛章、一枚銅星勛章以及兩枚紫心勛章（在美國(guó)的歷史上，只有大約1500人曾獲得過銀星勛章）。

其實(shí)史密斯最初的想法也很簡(jiǎn)單：航空物流不應(yīng)該是整個(gè)快遞公司的一部分，而是應(yīng)該成為整家公司的核心。所以他一開始將公司設(shè)立在了機(jī)場(chǎng)內(nèi)，并且從一開始就裝備自己的機(jī)隊(duì)，獨(dú)辟蹊徑地做法也讓他獲得了當(dāng)時(shí)一筆數(shù)額驚人的風(fēng)險(xiǎn)融資——5000萬美元。

到2000年前后，F(xiàn)edEx已經(jīng)擁有了超過600架飛機(jī)（算上小型的賽斯納C208），整體業(yè)務(wù)規(guī)模已經(jīng)追到了老大哥UPS的60%。

相比機(jī)隊(duì)規(guī)模和業(yè)績(jī)數(shù)字，F(xiàn)edEx航空快遞網(wǎng)絡(luò)所展現(xiàn)出來的全新效率對(duì)行業(yè)啟發(fā)更大。從1980年開始，F(xiàn)edEx就逐漸地在全美開始推廣其‘Overnight’（可以理解為次晨達(dá)）快遞服務(wù)，這項(xiàng)服務(wù)前一天傍晚收件，第二天一大早就能送到收件人面前。

這項(xiàng)業(yè)務(wù)的關(guān)鍵在于FedEx一手創(chuàng)建的“Hub”（轉(zhuǎn)運(yùn)中心）概念：貨物并不是直接坐一程飛機(jī)從出發(fā)地直達(dá)目的地，而是在中間找個(gè)地方停下來，把所有要寄的貨物卸下來，重新按照目的地分揀，然后再裝上另外一架飛機(jī)飛往目的地。這個(gè)流程雖然看起來更復(fù)雜了，但實(shí)際上在“系統(tǒng)效率”上要高得多（有學(xué)術(shù)論文曾專門統(tǒng)計(jì)過新舊模式的資源消耗，F(xiàn)edex的模式大約能提升30%的效率）。

根據(jù)FedEx在2017年初提供的數(shù)字，當(dāng)時(shí)FedEx孟菲斯World Hub轉(zhuǎn)運(yùn)中心，一天就已經(jīng)能完成240架飛機(jī)的起降，同時(shí)在一天之內(nèi)完成180萬~190萬個(gè)包裹的分揀工作，更重要的是，一件普通快遞的整個(gè)分揀過程僅需時(shí)15分鐘。

放眼全球，F(xiàn)edEx在廣州、上海、新加坡、關(guān)西、仁川、多倫多、科隆、迪拜、巴黎等數(shù)個(gè)機(jī)場(chǎng)也設(shè)置轉(zhuǎn)運(yùn)中心，雖然規(guī)模沒有孟菲斯的Super Hub大，但的確和貨運(yùn)航線一起組成了“全球化”的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

FedEx官方提供的運(yùn)費(fèi)參考

最終的結(jié)果是，高舉著“時(shí)效大旗”的Fedex，成功自己在航空貨運(yùn)方面的單點(diǎn)突破，一舉做到了行業(yè)內(nèi)最快，并且成功地將他們轉(zhuǎn)化為了“赤果果”的商業(yè)價(jià)值（不同時(shí)效的快遞服務(wù)費(fèi)用差別很明顯）。在完成最快時(shí)效服務(wù)之后，F(xiàn)edEx才向慢速服務(wù)不斷拓展，宛如一招“從天而降”的掌法。

Fedex的成功無疑啟發(fā)了很多公司，其中就包括同處快遞業(yè)的順豐。事實(shí)上，也有資料指出，王衛(wèi)早在創(chuàng)業(yè)之初，就已經(jīng)將國(guó)際4大快遞公司：FedEx、UPS、DHL、TNT（已經(jīng)被FedEx收購(gòu)），作為努力學(xué)習(xí)的榜樣。

空運(yùn)，順豐贏下的第二次“時(shí)效戰(zhàn)役”
縱觀順豐的發(fā)展史，順豐最早的“時(shí)效戰(zhàn)爭(zhēng)”可以追溯到2002年，當(dāng)時(shí)順豐一口氣將加盟商式運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變?yōu)槿\(yùn)營(yíng)。也正是從那個(gè)時(shí)候開始，順豐快遞漸漸地快了起來，第一次“時(shí)效戰(zhàn)役”就在溫水煮青蛙般的進(jìn)程中度過。

相比之下，順豐的第二、三次“時(shí)效戰(zhàn)役”則是驟變的，原因十分相似，都在于全新貨運(yùn)方式的加入。

作為第二次“時(shí)效戰(zhàn)役”的導(dǎo)火線的，是順豐很早就進(jìn)入的空運(yùn)市場(chǎng)，其在2003年首次開始租用揚(yáng)子江航空（現(xiàn)并入金鵬航空）的全貨機(jī)，然后在2009年更創(chuàng)立全資子公司順豐航空，一舉踏進(jìn)了航空物流的市場(chǎng)。

截至目前，順豐航空已經(jīng)擁有多達(dá)46架全貨機(jī)（17架737、24架757、5架767），并且有5架飛機(jī)（2架747、2架757、1架767）也即將在改裝之后正式交付，如果算上金鵬航空長(zhǎng)期租借給順豐使用的18架飛機(jī)（14架737、4架747），事實(shí)上，目前順豐可用的全貨機(jī)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了64架。

相比之下，F(xiàn)edEx目前也擁有的同等規(guī)格的全貨機(jī)，只不過總數(shù)目約為接近400架。刨除一部分飛機(jī)執(zhí)行全球任務(wù)，和中國(guó)主要的航空貨運(yùn)集中在中東部地區(qū)兩個(gè)因素，順豐的飛機(jī)數(shù)量密度還是跟FedEx有著明顯的差距。

順豐自然無法獲得與FedEx同等的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，不過從另外一個(gè)角度來說，10年前才起家的順豐其實(shí)早已錯(cuò)過了全球性的航空貨運(yùn)爆發(fā)增長(zhǎng)，能發(fā)展到今天的規(guī)模，王衛(wèi)已經(jīng)很大膽了。

順豐空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)主要航線圖（可以看到杭州和深圳的航線最為密集）

基地方面，順豐航空選了杭州和深圳作為核心樞紐。但兩個(gè)基地定位還是與FedEx的孟菲斯有所不同，其配套的機(jī)場(chǎng)倉儲(chǔ)設(shè)施規(guī)模也比不上FedEx的SuperHub，算是一個(gè)比較“將就”的解決方案。而且在航班的線路上，順豐的日常路線中還需要兼顧京滬、國(guó)際快遞等“雜活”。

不過好消息是，在今年2月底，順豐此前在湖北鄂州自建機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃已經(jīng)獲得了通過，無論是從位置還是規(guī)劃上來看，“對(duì)（xue）標(biāo)（xi）”的對(duì)象都是FedEx的孟菲斯。還有一點(diǎn)必須提，在2017年5月前后，距離鄂州直線距離700多公里的陜西西安，也宣布了要打造“中國(guó)孟菲斯”的意愿，他們的合作伙伴是海航。

中美通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)比（by 亞翔數(shù)據(jù)）

整體來看順豐在空運(yùn)方面現(xiàn)有資產(chǎn)和結(jié)構(gòu)，很多地方都有向FedEx學(xué)習(xí)的痕跡，畢竟這些細(xì)節(jié)都是后者“摸”出來的寶貴經(jīng)驗(yàn)。但在通用航空的大環(huán)境上，中美還是存在很大差距（上方數(shù)據(jù)對(duì)比）。這種宏觀上的差距也體現(xiàn)在了順豐和FedEx的實(shí)際業(yè)務(wù)上。

最佳的例子是，后者在眾所周知的中大型全貨機(jī)機(jī)隊(duì)之外，還擁有一支數(shù)量接近300架的賽斯納C208小型貨運(yùn)飛機(jī)機(jī)隊(duì)。它們的職責(zé)是在特定的機(jī)場(chǎng)將中大型飛機(jī)運(yùn)來的貨物再次分發(fā)，直接運(yùn)往與目的地相近的小機(jī)場(chǎng)。而在中國(guó)，這部分運(yùn)輸就只能用公路運(yùn)輸來填補(bǔ)了。

大環(huán)境的“偏弱”，也加大了順豐航空的建設(shè)成本，截至2017年底，順豐實(shí)際上只有接近400位駕駛員，其中機(jī)長(zhǎng)僅有150名，順豐為此飛行員的招募培訓(xùn)上就撥了3億元，同時(shí)還在2017年花了427萬用以支付飛行員安家費(fèi)及引進(jìn)費(fèi)。

按照目前的趨勢(shì)來看，順豐大概率會(huì)繼續(xù)將FedEx的寶貴經(jīng)驗(yàn)與中國(guó)市場(chǎng)的實(shí)際情況結(jié)合起來，鄂州也很可能搶先一步變身成為順豐自己的“超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心”，成為順豐進(jìn)一步增強(qiáng)自身航空運(yùn)輸能力的踏板。

按照順豐目前的實(shí)力、架構(gòu)、以及發(fā)展趨勢(shì)，其他公司想要在未來的空運(yùn)市場(chǎng)中挑戰(zhàn)順豐，都不會(huì)是一件簡(jiǎn)單的事。

第三次“時(shí)效戰(zhàn)役”的主角，是高鐵
航空物流和“超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心”，算是美國(guó)整體交通系統(tǒng)中時(shí)效類跨地服務(wù)最終的最優(yōu)選項(xiàng)，更何況FedEx自創(chuàng)建以來就一直在對(duì)自己的快遞服務(wù)進(jìn)行“迭代升級(jí)”，期間光是飛機(jī)，就淘汰了250多架。其他公司最終只能跟著FedEx的步伐學(xué)習(xí)，但競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)始終掌握在FedEx手上。

但正如上文已經(jīng)分析的那樣，中國(guó)和美國(guó)的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)其實(shí)存在尋多差異。最明顯，也是對(duì)快遞行業(yè)最有用的，是中國(guó)境內(nèi)目前全球影響力最廣，同時(shí)也是總里程最長(zhǎng)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。截至目前這一交通方式對(duì)于中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)的“作用”，依舊十分有限。

但這一局面很可能在接下來的1~2年間就會(huì)被改變，而順豐無疑希望像當(dāng)初的空運(yùn)一樣，由自己來引領(lǐng)這樣一場(chǎng)“戰(zhàn)役”，最好還能獲得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道示意圖

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，截至2017年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程總計(jì)已達(dá)12.7萬公里，當(dāng)中有2.5萬公里都是高鐵網(wǎng)絡(luò)。并且按照規(guī)劃，目前高鐵網(wǎng)絡(luò)正在畫出“四橫四縱”的基礎(chǔ)形狀，將會(huì)直接覆蓋中東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，后者同時(shí)也是中國(guó)物流需求最發(fā)達(dá)的地區(qū)。

高鐵如果開始大規(guī)模貨運(yùn)服務(wù)，對(duì)于現(xiàn)有的“航空+公路”物流模式有沖擊是肯定的，雖然沒有進(jìn)行實(shí)際測(cè)試，但有一個(gè)說法或許可以參考一下——華夏航空曾表示，只要高鐵開通了與飛機(jī)航線一致的路線，那么30%的航空業(yè)績(jī)就將被高鐵“奪”去。

并且，中國(guó)目前已經(jīng)在高速鐵路系統(tǒng)的建設(shè)、制造上基本實(shí)現(xiàn)了自主化，想要把客用的列車改成貨用，那應(yīng)該是分分鐘的事。最早推廣高速鐵路的法國(guó)為例，也曾在TGV高速客運(yùn)列車的基礎(chǔ)上，開發(fā)出專門的貨運(yùn)列車，開辟巴黎到里昂及布魯塞爾的貨運(yùn)線路，時(shí)速高達(dá)270公里（這車只用于郵件運(yùn)輸，而且在2015年已經(jīng)退役）。

在目前的公開資料中，也沒有提到中國(guó)高鐵動(dòng)車組的運(yùn)載能力，至少有一點(diǎn)我們可以肯定——中國(guó)現(xiàn)有的CRH380“和諧號(hào)”、CRH400“復(fù)興號(hào)”高速動(dòng)車組，絕對(duì)比20世紀(jì)70年開始打造的TGV要先進(jìn)不少。

當(dāng)然，有些“小改變”也已經(jīng)發(fā)生，在最新的“復(fù)興號(hào)”京滬線高鐵列車中，已經(jīng)專門設(shè)置了兩個(gè)行李專用柜。這兩個(gè)專用柜一共可以放進(jìn)22個(gè)高鐵快遞箱，從北京到上海他們只需要4個(gè)半小時(shí)。

在今年5月首次公布“復(fù)興號(hào)”的“帶貨”能力的同時(shí)，中鐵集團(tuán)下專門肩負(fù)高鐵貨運(yùn)商業(yè)化的“中鐵快運(yùn)”，也宣布了正在和順豐合作一項(xiàng)名為“高鐵極速達(dá)”的服務(wù)。這項(xiàng)服務(wù)跟順豐之前的“即日達(dá)”有點(diǎn)像，只不過“即日達(dá)”是通過公路來運(yùn)輸，而“高鐵極速達(dá)”是通過高鐵來運(yùn)輸。很明顯，“高鐵極速達(dá)”的覆蓋范圍，會(huì)比之前“即日達(dá)”的大得多（一個(gè)小猜測(cè)，這兩個(gè)業(yè)務(wù)未來大概率會(huì)合并）。首批用上這一服務(wù)的商品是來自山東的櫻桃。

在今年5月的這次合作中，還有另外一個(gè)亮點(diǎn)，順豐不再采用“包車”支付運(yùn)力成本，而是中鐵快運(yùn)直接提供運(yùn)力，然后中鐵快運(yùn)和順豐直接分成相關(guān)收入。

不過同時(shí)也有一則“小壞消息”，中鐵快運(yùn)負(fù)責(zé)人曾在接受媒體采訪時(shí)表示：順豐并不是他們唯一的合作伙伴，京東、郵政快遞、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、通達(dá)系快遞公司實(shí)際上都在業(yè)務(wù)層面的溝通中。

回顧順豐和鐵路系統(tǒng)的各種業(yè)務(wù)“小合作”，無一不是在嘗試。停滯不前只因一個(gè)關(guān)鍵性的問題仍未解決：中國(guó)鐵路總公司目前是國(guó)企，沒有辦法與順豐這樣的民營(yíng)企業(yè)擺開架勢(shì)直接進(jìn)行商業(yè)合作。

但這一情況應(yīng)該會(huì)很快得到解決。按照此前中國(guó)鐵路總公司公開的相關(guān)信息，2017年下半年開始，鐵總開始啟動(dòng)相關(guān)的公司制改革方案。而改革的重點(diǎn)就是全國(guó)的18家鐵路局和3家專業(yè)運(yùn)輸公司，能夠釋放高鐵運(yùn)力并且承擔(dān)快遞業(yè)務(wù)的“中鐵快運(yùn)”，就屬于后面一種。

在去年《財(cái)新》的相關(guān)報(bào)道中，其實(shí)也提到了這次改革的重點(diǎn)：“在保證鐵路公益性運(yùn)輸、重點(diǎn)運(yùn)輸?shù)壬鐣?huì)責(zé)任的前提下，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸整體效率和效益最大化。”

很明顯，“高鐵極速達(dá)”是符合上述這一指導(dǎo)精神的，而順豐的確也已經(jīng)在高鐵快遞這件事上取得了先機(jī)。

最后掐指一算

綜合各種情況和因素，最后大概率的結(jié)局是，高鐵讓順豐能運(yùn)得更多、運(yùn)得更便宜，這對(duì)于順豐的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們來說既是“壞消息”，也是“好消息”。

壞消息是，“高鐵極速達(dá)”所代表的除了時(shí)效潛力，同時(shí)還有成本上的潛力，盡管偏重資本的順豐基本不可能再次拉著“菜鳥系”進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，但如果順豐的確能夠在保證服務(wù)質(zhì)量不變的前提下降低價(jià)格，對(duì)四通一達(dá)們來說，就是一招致命的“降維打擊”。

好消息是，已經(jīng)建好的高速鐵路系統(tǒng)總比需要自己投入建設(shè)的航空物流好，如果在高鐵運(yùn)輸市場(chǎng)中策略得當(dāng)，也不失為一個(gè)難得的大“BUFF”，四通一達(dá)甚至可以一口氣拉近他們與順豐在服務(wù)時(shí)效性方面的差距。

從整體市場(chǎng)的發(fā)展來看，第二種的可能性還是會(huì)高一些，但順豐肯定不會(huì)“坐以待斃”，搶在行業(yè)前列上線高鐵運(yùn)輸業(yè)務(wù)就是最好的體現(xiàn)，畢竟——如果真的拿下高鐵，誰再想把順豐弄下神壇可就太難了。