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No.　1　智能船舶引爆造船業(yè)新革命

近期，關(guān)于智能船舶的消息層出不窮，在日前舉辦的2017年挪威國際海事展上，DNVGL與日本郵船發(fā)布了海事數(shù)據(jù)中心項目的首批研究成果；世界上最大的礦業(yè)集團必和必拓日前透露，正在尋找技術(shù)上的合作伙伴，研發(fā)一種巨型的自動航行貨船，用于包括鐵礦石和煤炭在內(nèi)的各類礦產(chǎn)的遠洋運輸；而根據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心發(fā)布的消息，日本航運業(yè)正大力研發(fā)無人駕駛船，計劃在2025年打造大型無人駕駛船隊。

業(yè)內(nèi)人士表示，日本、韓國、中國、歐洲等國家和地區(qū)對智能船舶的研發(fā)正如火如荼，總體來說，各方對智能船舶的研發(fā)還處于較初級的階段，只是有的在一兩個方面走得更遠些。智能船舶最終能智能到什么程度，將對航運業(yè)的未來產(chǎn)生什么樣的影響，現(xiàn)在還沒有明確答案，但智能船舶乃大勢所趨則是毋庸置疑的。DNVGL與日本郵船聯(lián)合開展的海事數(shù)據(jù)中心項目于2015年11月啟動，并且得到了曼公司的支持。自項目啟動以來，日本郵船旗下的4艘集裝箱船已持續(xù)將運營數(shù)據(jù)傳輸至DNVGL的Veracity數(shù)據(jù)平臺?；谶@些運營數(shù)據(jù)，研究團隊創(chuàng)建了一個與實船相對應的“數(shù)字化雙胞胎”，實現(xiàn)了船舶性能監(jiān)測、基于狀態(tài)的維護檢驗等功能。

而日本造船廠和航運公司聯(lián)手開發(fā)的無人駕駛船，將安裝以人工智能技術(shù)為基礎(chǔ)的自動航行系統(tǒng)，利用物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，及時收集和分析與海域天氣、危險障礙物和貨物有關(guān)的數(shù)據(jù)，并根據(jù)這些數(shù)據(jù)規(guī)劃最節(jié)省燃料、最安全和航程最短的航線。

中船重工經(jīng)濟研究中心海洋裝備技術(shù)研究部研究主管曾曉光表示，現(xiàn)在，中國、日本、韓國、歐洲都開展了多個有關(guān)智能船舶的項目，中國的相關(guān)研究處于設(shè)備綜合控制到半自動化航行監(jiān)管的過渡階段。“遠洋智能船舶方面，各個國家和地區(qū)的研究進展相差不大，但從目前發(fā)布的消息來看，對近海智能船舶的研究，歐洲要走得更快些。”曾曉光說，歐洲在船舶配套上的優(yōu)勢是形成這一格局的重要原因。

No.　2　我國船舶業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)

目前，我國對智能船舶研制的力度空前，在近日發(fā)布的《“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》中，發(fā)展智能船舶關(guān)鍵技術(shù)等被列為未來5年我國交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新的重點任務。在這種背景下，我國船舶業(yè)應在船舶配套上重點著力，制定“智能船舶攻關(guān)5年計劃”，從產(chǎn)品設(shè)計環(huán)節(jié)入手，從產(chǎn)品材料著力，從生產(chǎn)工藝上下工夫，下大氣力打一場提升設(shè)備可靠性與智能水平 的 硬仗。

智能船舶的研制包括智能船舶設(shè)計、配套設(shè)備智能集成以及大數(shù)據(jù)的應用等諸多方面。其中，船舶配套設(shè)備起著極其關(guān)鍵的作用。截至目前，歐洲智能船舶研制走在最前沿的重要原因之一，就是其配套設(shè)備領(lǐng)先世界，其配套設(shè)備的可靠性、智能化水平獨領(lǐng)風騷。

相比普通船舶來說，智能船舶對配套設(shè)備的可靠性、智能化水平有著更高的要求。首先，智能船舶上的船員數(shù)量少甚至沒有，配套設(shè)備和系統(tǒng)需要盡可能地降低故障幾率。其次，智能船舶的配套設(shè)備需要高度集成，才能搭建統(tǒng)一的信息平臺和智能處理平臺。再次，智能船舶的配套設(shè)備及系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題，將帶來比普通船舶設(shè)備故障更嚴重的影響，甚至有可能導致船舶運營決策方面的失誤。

在這種情況下，智能船舶的船東必將傾向選擇更“大牌”的配套供應商，更可靠的設(shè)備和系統(tǒng)來保證智能船舶的正常運行。而這種傾向?qū)τ谖覈錁I(yè)來說，絕不是好消息。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國船配業(yè)取得了長足的進步，但部分產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性與國際優(yōu)秀產(chǎn)品相比依然存在差距，并一直面臨缺乏品牌產(chǎn)品、裝船率低等問題。船舶智能化則將使我國船配業(yè)的劣勢更加凸顯，并對產(chǎn)品可靠性與智能化均難以與國際品牌產(chǎn)品匹敵的我國船配業(yè)產(chǎn)生較大的沖擊，使其面臨的生存環(huán)境變得更加惡劣，生存空間存在進一步縮小的可能。而這種劣勢的進一步凸顯又可能拉低我國整個船舶業(yè)在智能船舶大市場的競爭能力。

No.3　智能船舶之路道阻且長

中國對智能船舶的研發(fā)在近年來加快。2015年年底，38800噸智能船實船建造合同簽訂，標志著我國首艘智能船舶進入設(shè)計建造階段。2016年，“智能船舶頂層設(shè)計及部分智能系統(tǒng)示范應用”被工業(yè)和信息化部批準立項，示范船為中國遠洋海運集團有限公司的13500TEU集裝箱船。今年3月，海航科技物流集團有限公司、中國船級社（CCS）、中國船舶工業(yè)集團公司第七○八研究所、美國船級社（ABS）、DNVGL、中國船舶重工集團公司第七一一研究所等6家單位聯(lián)合發(fā)起了“無人貨物運輸船開發(fā)聯(lián)盟”籌建工作。

業(yè)內(nèi)專家認為，目前還沒有真正意義上的智能船舶，尤其是遠洋智能船舶。整船級的智能化船舶設(shè)計開發(fā)，還有許多關(guān)鍵技術(shù)有待突破，智能船舶的研制和應用涉及很多方面，像通信方面的、氣象預告方面的、信息共享方面的，因此，不僅需要船舶行業(yè)努力，更需要跨行業(yè)、跨專業(yè)協(xié)同推進。今年5月，挪威Yara與康士伯海事宣布將共同打造全球首艘純電動自動駕駛集裝箱船，并定于2018年下半年啟航。上海國際航運研究中心信息化研究室主任徐凱表示，從公開的消息來看，這艘船的運量應該只在200TEU上下，航線短，主要航行于挪威北部特隆赫姆峽灣，環(huán)境風平浪靜，因此，其自動駕駛技術(shù)難度相對較小。“不可否認，智能船舶是船舶發(fā)展的大趨勢。未來，像這種標志性的事件將不時出現(xiàn)，但智能船舶大范圍應用于遠洋運輸，從而改變航運業(yè)面貌，還有很長的路要走。”徐凱說。

曾曉光表示，以海洋運輸裝備制造企業(yè)主導的在智能船舶方面的創(chuàng)新已成為當前船海界研發(fā)的熱點和前沿。雖然智能船舶的造價和信息獲得成本將使船東付出更多的費用，但未來成本的下降應是可預期的?，F(xiàn)在世界上展開的智能船舶項目也多有航運企業(yè)參與，如馬士基、日本郵船、中遠海運、招商局集團等。有消息稱，挪威灣目前已成為無人駕駛船舶技術(shù)測試的“樂園”。在這里，一些企業(yè)和機構(gòu)進行包括導航、防碰撞、操作安全和風險管控系統(tǒng)等在內(nèi)的多項無人駕駛船舶技術(shù)測試。（資料來源：中國船舶報、鋼聯(lián)資訊、中國漁業(yè)報）