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隨著此前的并購熱潮，前幾大運營商和其他公司的差距逐漸拉大，排名靠后的運營商擔(dān)心巨頭贏者通吃，為力求生存，集裝箱航運市場或?qū)⑾破鸬诙ú①彸薄?/p>

德路里近日表示，隨著新交易的到來，前20大航運公司之間未來的合并和收購的機會逐漸減少，但是涉及中型航運公司的第二波并購潮即將出現(xiàn)。

德路里表示，集運行業(yè)的整合呈不斷上升的趨勢，最近的并購涉及達飛輪船并購美國總統(tǒng)輪船、中遠集團和中海集運合并、馬士基航運并購漢堡南美、赫伯羅特并購阿拉伯輪船。日本航運公司正在加速整合，日本郵船、商船三井和川崎汽船宣布他們的集裝箱航運業(yè)務(wù)合并，將成立一家實體公司，計劃在2018年4月1日開始運營。當這家實體公司運營時，將成為世界上第六大集裝箱航運公司，船隊運力接近140萬TEU，占整個集裝箱航運市場份額約7%。

德路里表示，船舶訂單方面的發(fā)展情況積極有序，目前所有的新船訂單將到2021年全部交付，前五家運營商將控制著全球60%的集裝箱船船隊。而在2005年，前五大集裝箱航運公司的船隊運力占比為37%。到2021年，前十家集運公司控制全球80%的運力，而2005年為55%，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船前三家運力占比42%，而2005年占比26%。

如果從市場占有率來看，馬士基航運市場占有率達18.4%穩(wěn)坐冠軍，加上手持訂單，運力達420萬TEU，地中海航運市場占有率達13.5%、運力為310萬TEU，排名第二，達飛海運市場占有率10.4%，運力達240萬TEU，排名第三。目前排名第六的是赫伯羅特，加上手持訂單后的運力為160萬TEU，長榮海運則排名全球第7、運力達130萬TEU。不過，到了第八名，運力就有明顯差距，東方海外只有769000 TEU，排名第九的陽明海運也僅有708000 TEU。

德路里指出，隨著此前的并購熱潮，前七大運營商和其他公司的差距逐漸拉大，規(guī)模較小的企業(yè)能否跟上、保持成本競爭優(yōu)勢日益成為焦點。舉例來說，最近就有傳聞東方海外可能會被中遠海運集團并購，而陽明海運也不斷澄清可能會跟長榮海運合并的謠言。

運營商越來越少，隨著時間的推移，強者恒強，時間的鐘擺會轉(zhuǎn)向那些可以堅持下去的企業(yè)。

“不可避免的是，作為領(lǐng)先的七大運營商，預(yù)計和其他運營商之間的差距會更大，規(guī)模更小的運營商必須能夠跟上并保持成本競爭力。”德路里表示。