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4月29日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）發(fā)布的《2016年年度報告》顯示，鐵總?cè)ツ甓惡罄麧欉_(dá)10.8億元，同比大漲58.8%，同時，總運輸收入同比增長1.6%，這是鐵總成立四年以來運輸收入首次取得增長。不過，利潤與總運輸收入同比上漲之時，鐵總的總負(fù)債也達(dá)到了4.7萬億元，同比增長14.6%，創(chuàng)下歷史新高。業(yè)界分析，鐵總為保障鐵路建設(shè)進(jìn)度，不斷借債加大投資，還本付息壓力如雪球般越滾越大。專家建議，鐵總可以從省際及以下地方支線的運營開始“試點”混改，讓民間資本一起參與鐵路的投資和后期運營。

在鐵總本次公布的年報中，總運輸收入、鐵路貨運收入無疑是頗為亮眼的數(shù)據(jù)之一。據(jù)年報顯示，去年，鐵總的總運輸收入達(dá)到5928.4億元，成立四年來首次“回正”。具體來看，這得益于鐵總貨運收入的回暖態(tài)勢與客運收入的持續(xù)增長。去年，鐵總貨運收入雖然同比依舊下降6.8%，但相比于2015年下降10%，已經(jīng)收窄了3.2個百分點。而在客運方面，去年收入則達(dá)到2817.5億元，同比增長12.4%。

實際上，鐵總的貨運收入回暖正反映了我國整體貨運形勢好轉(zhuǎn)。最新數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國鐵路貨運量7.2億噸，同比增長15.3%，這是鐵路貨運在持續(xù)近五年下跌之后，第一次出現(xiàn)正增長。而從去年全年的數(shù)據(jù)來看，我國鐵路完成貨運總發(fā)送量33.32億噸，比上年下降0.8%。在2015年時這一數(shù)據(jù)同比降幅高達(dá)11.9%，相比之下，去年降幅收窄11.1個百分點。

對此，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅向北京商報記者分析稱，一般情況下，鐵路貨運量能夠較為準(zhǔn)確地反映出我國經(jīng)濟(jì)情況，在經(jīng)濟(jì)向好時，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求量大，對鋼鐵、煤炭等鐵路主要貨運商品的需求也隨之增加。不過隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，GDP增速回調(diào)，且鋼鐵、煤炭等行業(yè)產(chǎn)能過剩問題待解，鐵路貨運量也受到了一些影響。

“不過，隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域平穩(wěn)，目前鐵路貨運已經(jīng)有所恢復(fù)”，趙堅表示，近年來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與房地產(chǎn)投資也將更加理性，鋼鐵、煤炭行業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能得到釋放，鐵路貨運遂呈現(xiàn)回暖態(tài)勢。

近年來，鐵總債務(wù)高企已經(jīng)成為不爭的事實，最新數(shù)據(jù)顯示，去年，鐵總的總債務(wù)又創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到了4.7萬億元，同比增長14.6%。在業(yè)界看來，鐵總大量借貸興修鐵路導(dǎo)致本息過高，是債務(wù)居高不下的主要原因之一。

年報顯示，鐵總?cè)ツ陣鴥?nèi)借債高達(dá)3.8萬億元，去年需還本付息的資金為6203.4億元，其中利息752.2億元。對此，趙堅告訴北京商報記者，近年來我國對鐵路的投資規(guī)模較大，鐵總為了保障建設(shè)進(jìn)度，不得不加大投資，但是在公司本身所持資金不足的情況下，只能向銀行借債，而鐵路建設(shè)與運營都并非短期工程，借債時間越長，利息越大，這也導(dǎo)致了鐵總的債務(wù)壓力不斷加大，每年都需要為舊賬買單。

據(jù)悉，去年全年，鐵總利潤達(dá)到10.8億元，同比大漲58.8%，但這一數(shù)據(jù)在鐵總4.7萬億元總債務(wù)面前仍顯“九牛一毛”。不僅如此，鐵總季報與半年報呈現(xiàn)出來的經(jīng)營狀況更加不樂觀。去年前三季度，鐵總虧損56億元，去年上半年，這一數(shù)據(jù)是73億元，而僅計算一季度，鐵總則虧損了87億元。雖然每個季度的虧損面小幅收窄，但虧損金額仍維持高位。

鐵總內(nèi)部人士向媒體公開表示，每年最后一個季度，鐵總都會得到一筆鐵路公益性運輸?shù)难a(bǔ)貼，這是鐵總年底利潤由負(fù)轉(zhuǎn)正的根本原因。而趙堅也告訴北京商報記者，鐵總所獲得的國家補(bǔ)貼一般在年底發(fā)放，從側(cè)面印證了上述說法。

“鐵總近年來在西南沿邊地區(qū)和偏遠(yuǎn)地區(qū)修建鐵路，公益性較強(qiáng)，客流量不足，這是虧損的主要原因之一”，同濟(jì)大學(xué)教授孫章告訴北京商報記者。

業(yè)界指出，盡管鐵路運輸收入有所起色，但這主要是基于經(jīng)濟(jì)回穩(wěn)向好、高鐵市場占有率不斷攀升、煤炭鋼鐵優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能釋放等客觀因素，但鐵總?cè)粝胄断律砩系娜f億負(fù)債，“靠天吃飯”不是長久之計。

為了緩解鐵總負(fù)債壓力，去年9月，國家發(fā)改委正式批復(fù)了鐵總分期發(fā)行中國鐵路建設(shè)債券3000億元，其中，所籌資金2000億元用于鐵路建設(shè)項目和裝備購置，1000億元用于債務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整。趙堅解釋稱，此前鐵總的借債對象主要是銀行，利息可能高達(dá)5%-6%，現(xiàn)在國家撥出1000億元借給鐵總，利息可能只收取3%-4%，就能為鐵總降低債務(wù)負(fù)擔(dān)，“這種做法確實可以化解鐵總的燃眉之急，但在萬億元負(fù)債面前，這仍是杯水車薪，且無法從根本上解決問題”，趙堅表示。

在既有債務(wù)方面，孫章表示，我國應(yīng)成立專項小組，對現(xiàn)有虧損情況進(jìn)行分析研判，將鐵總的負(fù)債分為公益性負(fù)債和經(jīng)營不當(dāng)性負(fù)債。具體來說，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)鐵路出現(xiàn)虧損，但當(dāng)?shù)鼐用竦慕煌ū憷杂兴嵘@就屬于政策性虧損，可以考慮返還部分建設(shè)資金，如果純粹是因經(jīng)營管理不善導(dǎo)致虧損，則要改變運營模式，如在客運量不足時，用高鐵進(jìn)行貨運服務(wù)等。

在鐵總未來發(fā)展路徑上，去年1月，鐵總黨組書記、總經(jīng)理陸東福提出，2017 年，鐵總要開展混合所有制改革。中國工程院院士、中國中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕則就此表示，混改初期，鐵總可能會先從省際及以下地方支線的運營開始試點，讓民間資本一起參與鐵路的投資和后期運營。王夢恕建議稱，鐵總可以借此機(jī)會進(jìn)一步理清民間資本進(jìn)入和退出機(jī)制，另一方面，還可以把部門支線高鐵設(shè)計成客運、貨運兩用，在客流量低谷時運輸貨物，提高資源利用率。