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近年來，快遞加盟網(wǎng)點經(jīng)營狀況堪憂現(xiàn)象屢見報端，也讓快遞企業(yè)經(jīng)營管理模式成為社會關(guān)注的熱點。加盟與直營模式是快遞業(yè)發(fā)展的客觀需求，存在即可合理，但既要確?？偛康睦?，又要讓加盟網(wǎng)點經(jīng)營者有利可圖，并沒有那么簡單，如何做到企業(yè)總部、加盟網(wǎng)點以及服務(wù)對象三方利益兼顧，難上加難，該如何破局，值得行業(yè)深思。

在筆者看來，快遞企業(yè)加盟網(wǎng)點經(jīng)營能力問題，看似是一個獨立的個案，實則是冰山一角，反映了當(dāng)前快遞末端的生存困境。

中國快遞的發(fā)展得益于電商的發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2016年中國快遞業(yè)務(wù)量突破310億件，其中60%的業(yè)務(wù)量來自于電商平臺。從快遞的操作模式來看，一票快件從“收”到“派”需要四個環(huán)節(jié)：收、轉(zhuǎn)、運、派。

“收”即收件。由于高度依賴于電商，快遞的收件非常集中。一個日發(fā)件量在上千票的淘寶客戶，收件僅需一兩個小時，所需的人工也就一兩個快遞員。因此，收對快遞而言，并不是難事。

“轉(zhuǎn)”即中轉(zhuǎn)分撥?？爝f發(fā)出來后只有通過轉(zhuǎn)運中心的分撥才能發(fā)往全國各地。以往快遞發(fā)展太快，經(jīng)常因為分撥中心場地太小而爆倉。現(xiàn)在隨著主流快遞的上市、融資，分撥中心的建設(shè)力度大大增強(qiáng)，場地面積、分撥效率等都得到極大改善。因此，分撥環(huán)節(jié)的問題并不嚴(yán)重。

“運”即干線運輸。城市與城市之間的運輸，一般都是通過干線運輸完成。目前整個物流行業(yè)運力供過于求，車輛嚴(yán)重過剩。快遞公司為降本增效，紛紛將干線運輸外包出去，用社會化方式解決運力不足的問題?，F(xiàn)在干線運輸業(yè)務(wù)的競爭也已經(jīng)到了白熱化的程度，運力不足的問題也迎刃而解。

“派”即快件的派送。按照國家相關(guān)規(guī)定，快遞提供的是“門到門”的服務(wù)，即快遞必須派送上門。由于收件的地址是高度分散的，因此派件需要一票票地派送，這對人工提出了很高的要求。

據(jù)統(tǒng)計，目前一個業(yè)務(wù)員平均一天的派送量在100票左右。隨著快遞業(yè)務(wù)量的增加，派件需要的人工會越來越多。當(dāng)前中國每天有8600萬件快遞寄出，未來這一數(shù)量將達(dá)到每天2～3億件?？爝f量會持續(xù)增加，而人工卻不會相應(yīng)的增加。中國勞動力人口在逐年減少，新一代的年輕人選擇工作強(qiáng)度大、生活保障少的快遞工作的意愿逐漸下降，再加上送外賣、同城O2O配送對快遞人員的吸引，快遞末端派送人員的增長速度必定會低于行業(yè)業(yè)務(wù)量增速，因此末端靠傳統(tǒng)人工派送的方式是不可持續(xù)的。人員缺位是末端派送問題的導(dǎo)火索，個別基層網(wǎng)點倒閉事件，就是這一問題的突出表現(xiàn)。

中國適齡勞動人口數(shù)及變化

快遞行業(yè)從業(yè)人員工資增長迅猛

造成基層網(wǎng)點生存艱難的另一個原因是市場競爭造成的利潤觸底。當(dāng)前快遞的競爭已經(jīng)到了相當(dāng)慘烈的地步，平均一票快件的收件價格從2010年24.6元降到目前的12.8元。淘寶價格更是低到3元/公斤。這樣的價格水平，導(dǎo)致利潤極低。

2010-2016年快遞單票價格（元）

快遞的競爭之所以如此慘烈，源于產(chǎn)品的高度同質(zhì)化。“三通一達(dá)”的業(yè)務(wù)多數(shù)來自于電商平臺，這就導(dǎo)致產(chǎn)品沒辦法差異化。為了搶占市場份額，只有不斷降價。一票件很難賺錢，但可以通過很多票來賺錢。

“三通一達(dá)”普遍采用的是加盟模式，即各個網(wǎng)點是總部的加盟子公司，獨立經(jīng)營，自負(fù)盈虧。這種模式的典型特點是總部和基層網(wǎng)點獨立運作。

基層網(wǎng)點要生存，就必須要賺取利潤?？爝f公司總部盈利是建立在票件量基礎(chǔ)上，收入主要是收取面單費，票件量越大，總部盈利越多。一票件只要收進(jìn)來，總部就會盈利。從這個意義上講，總部和基層網(wǎng)點的訴求是不一致的。

在現(xiàn)實中，總部為了達(dá)到一定的票件量目標(biāo)，會給網(wǎng)點制定業(yè)務(wù)目標(biāo)，達(dá)到了給予獎勵，達(dá)不到會進(jìn)行懲罰。這在管理上本無可厚非，但在執(zhí)行中往往存在目標(biāo)制定過高，或者業(yè)務(wù)目標(biāo)與區(qū)域?qū)嵡椴幌喾?，最終導(dǎo)致基層網(wǎng)點達(dá)不到業(yè)務(wù)目標(biāo)而被總部罰款，這使本來就利潤微薄的網(wǎng)點雪上加霜。政策執(zhí)行久了，扛不住的基層網(wǎng)點就會倒閉或者退出。

總部與基層網(wǎng)點的博弈

此外，隨著電商的成熟以及消費者品牌意識的覺醒，電商呈現(xiàn)明顯的集中化趨勢，即少數(shù)電商的發(fā)貨量越來越大，而多數(shù)小電商陷入停滯或倒閉狀態(tài)。典型的表現(xiàn)是，B2C交易量超過了C2C。

電商的集中帶來的直接結(jié)果是快遞發(fā)貨量的集中，原來發(fā)貨都是從淘寶賣家發(fā)出，現(xiàn)在則從倉庫發(fā)出。隨著倉配一體化的成熟，快遞發(fā)件量的集中度將進(jìn)一步提升。這意味著，越來越多的網(wǎng)點淪為派件網(wǎng)點。

快遞基層網(wǎng)點利潤來源發(fā)生變化

快遞是網(wǎng)絡(luò)型組織，“三通一達(dá)”最開始組建網(wǎng)絡(luò)的時候，派件都是免費的。后來隨著地區(qū)間業(yè)務(wù)的不均衡性加大，有償派費開始推行。派費設(shè)計的初衷是為了保障派件網(wǎng)點的基本開銷，網(wǎng)點要想賺錢，最終還是要靠收件。但快遞發(fā)展至今，越來越多的網(wǎng)點淪為派件網(wǎng)點，即派件量明顯大于收件量。

收件不僅少，而且由于競爭的緣故，收件價格很低，通過收件已經(jīng)很難賺錢，這樣派件費用就成為網(wǎng)點生存的重要甚至唯一利潤來源。在這種情況下，派費已經(jīng)從基層網(wǎng)點的成本中心變成利潤中心。但總部對派費的認(rèn)知與定位并沒有發(fā)生明顯變化，這使得派費政策還是延續(xù)原有的模式，從而與實際情況發(fā)生偏離，最終導(dǎo)致的結(jié)果是基層網(wǎng)點大面積陷入虧損。

雙壹在今年2月份曾經(jīng)做過一個基層網(wǎng)點的調(diào)研，數(shù)據(jù)顯示56.5%網(wǎng)點目前處于虧損或嚴(yán)重虧損狀態(tài)，盈利網(wǎng)點的比例僅為22.3%，表明當(dāng)前的基層網(wǎng)點生存狀況極不樂觀。

基層網(wǎng)點盈虧狀況（N=835）

雙壹認(rèn)為，要解決基層網(wǎng)點的生存困境，需要企業(yè)、政府、公眾的共同努力，單純依靠某一種力量很難奏效。

首先是企業(yè)自身，解決問題的關(guān)鍵在總部?？爝f企業(yè)總部要充分認(rèn)識到基層網(wǎng)點目前的生存困境，需要改變對網(wǎng)點的認(rèn)知，進(jìn)而在政策上進(jìn)行改變。要保障基層網(wǎng)點的穩(wěn)定性，防止罷工、倒閉事件的發(fā)生，最有效的方法就是上漲派費。派費上漲，基層網(wǎng)點利潤增加，員工待遇提升，人員穩(wěn)定性增強(qiáng)，才能使收件和派件服務(wù)質(zhì)量得到保障，客戶滿意度提升，快遞使用頻次增加，從而形成良性循環(huán)。因此，要保持末端的穩(wěn)定，最有效的方式是提高派費。

長期以來，行業(yè)內(nèi)流傳著這樣一句話：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死。派費上漲，必然會導(dǎo)致快遞價格上漲，這會引發(fā)價格敏感型電商客戶的流失，進(jìn)而影響企業(yè)的總體業(yè)務(wù)量。

因此，總部在是否漲價的決策上面臨著博弈困境，主要的博弈點存在于不同快遞企業(yè)的漲價行為以及由此引發(fā)的市場份額的變化。

雙壹認(rèn)為，漲價是一個技術(shù)活，既需要企業(yè)自覺，也需要政府干預(yù)，兩者缺一不可。

快遞漲價是市場行為，但要真正漲起來，尤其是漲到基層網(wǎng)點、漲到快遞員頭上，并不是一件容易的事。通達(dá)系屬于加盟模式，這種模式最大的弊端是政策不容易落實到位。此外，漲價也會影響市場占有率。

完全市場化行為會導(dǎo)致惡性競爭，引發(fā)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。這對快遞行業(yè)來說非常明顯，當(dāng)前末端服務(wù)質(zhì)量低下，但是任何一家企業(yè)都不敢率先漲價，為了提升服務(wù)質(zhì)量而采取漲價策略的“良幣”必將受到低價策略的“劣幣”蠶食，使得行業(yè)陷入“誰先漲價誰先死”的魔咒，這極不利于行業(yè)發(fā)展。

快遞末端問題的解決也離不開公眾的理解與支持。長期以來，快遞提供的是“門到門”的服務(wù)，消費者習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成。未來隨著末端的變革，快遞將從“行商”向“坐商”轉(zhuǎn)變，將逐漸由送上門向送到樓轉(zhuǎn)變，消費者也需要逐漸適應(yīng)，否則就會引發(fā)快遞員與消費者之間的矛盾。

事實上，當(dāng)前的快遞投申訴規(guī)則過于偏袒消費者，消費者隨便一個投訴電話，都可能引發(fā)總部對快遞員、基層網(wǎng)點數(shù)十倍甚至上百倍、上千倍的罰款。

一味地偏袒消費者，會讓快遞從業(yè)者沒有尊嚴(yán)，最終很容易導(dǎo)致極端事件的發(fā)生?？爝f員大都來自農(nóng)村，文化程度不高，每天干著最累的工作，社會如果既不能保障其收入，也不能給予其尊嚴(yán)，最終很容易導(dǎo)致極端事件的發(fā)生。

快遞企業(yè)加盟網(wǎng)點的不穩(wěn)定性給高速發(fā)展的快遞行業(yè)蒙上了一層陰影，但不可否認(rèn)的是快遞仍然是一個朝陽產(chǎn)業(yè)，未來仍有比較大的發(fā)展空間。當(dāng)前快遞行業(yè)遇到的問題都是發(fā)展中的問題，實屬正常。

這次事件把問題暴露出來，給整個行業(yè)提了個醒：末端是快遞的痛中之痛，不解決這個問題，快遞業(yè)的整個發(fā)展將受到極大限制。試想，如果沒有成千上萬的加盟網(wǎng)點，那么還怎么支撐中國快遞業(yè)務(wù)量世界第一的大國地位？從這個角度上講，解決末端問題，是中國快遞做大做強(qiáng)的基礎(chǔ)。

快遞發(fā)展至今，已經(jīng)成為人們生活不可缺少的一部分。數(shù)據(jù)顯示，2016年人均快遞量達(dá)23件，快遞儼然已成為民生工程，其公共性的屬性越來越明顯。既然具有公共屬性，政府就不能把快遞作為完全的市場行為去對待，而要切實擔(dān)負(fù)起政府應(yīng)有的職責(zé)。在快遞漲價這件事上，政府不能放任市場的自發(fā)調(diào)節(jié)，而應(yīng)承擔(dān)起市場補(bǔ)位的功能。

政府可制定“快遞員最低派費保障”制度，通過最低限價保障基層的利益，從而倒逼快遞企業(yè)總部漲價。政府只有通過保障末端網(wǎng)點、基層員工的切身利益才能達(dá)到限制惡性競爭的目的。

君不見，網(wǎng)點倒閉、罷工，最揪心的是收件人，是消費者。因此，快遞適度的價格上漲，對消費者、對基層網(wǎng)點、對企業(yè)總部、對電商賣家都是有利而無害的。

因此，在當(dāng)前的局面下，上漲派費是唯一破解基層網(wǎng)點生存困境的解決之道，而派費上漲的成功，既需要企業(yè)總部的自覺，更需要政府的干預(yù)。

此外，政府還需要加大對快遞基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度，保障快遞能夠進(jìn)社區(qū)、進(jìn)校園、進(jìn)農(nóng)村。政府要充分認(rèn)識到快遞末端的公共屬性，單一靠市場很難解決目前的生存困境。從長遠(yuǎn)來看，建立在人工基礎(chǔ)上的末端服務(wù)模式很難具有持續(xù)性，因此政府要鼓勵多種末端形態(tài)的發(fā)展，要把一部分公共資源向社會開放，形成政府引導(dǎo)、市場主導(dǎo)的良性局面。

現(xiàn)在圍繞末端的創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)很多，如智能快遞柜、社區(qū)驛站等，但無一例外，它們目前都存在著進(jìn)小區(qū)難、進(jìn)校園難的問題，生存狀況都不容樂觀。政府只有將快遞末端納入到公共服務(wù)體系中，通過支持、引導(dǎo)末端建立共建共享機(jī)制，使得每個小區(qū)、每個學(xué)校都有公共服務(wù)職能，都有快遞的公共空間，這樣才能從根本上解決快遞末端派送難的問題。在宣傳方面，政府也不宜再宣傳快遞“門到門”服務(wù)，而應(yīng)該逐漸引導(dǎo)消費者接受自提模式。