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日前，一則關(guān)于“穿越喜馬拉雅山的國(guó)際貨運(yùn)‘快遞’”消息傳來(lái)。

班列從廣州出發(fā)，經(jīng)成渝鐵路、青藏鐵路，歷時(shí)86小時(shí)到達(dá)拉薩，再通過(guò)汽車運(yùn)輸?shù)郊】诎冻鼍?，最終抵達(dá)尼泊爾首都加德滿都，全程6070公里（其中鐵路5200公里，公路870公里）。共搭載8個(gè)標(biāo)柜和14個(gè)棚車貨物，包括鞋帽、衣服等日用百貨，家具、電器和電子產(chǎn)品以及建材等多個(gè)種類，貨值1900萬(wàn)元。

這也使公路貨運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)再次受到關(guān)注。近年來(lái)，關(guān)于推進(jìn)鐵路貨運(yùn)占比的舉措不斷搬出，自2016年新GB1589法規(guī)實(shí)施后，將貨運(yùn)方式重心向鐵路方面轉(zhuǎn)移的進(jìn)程再次加快。

鐵路貨運(yùn)與公路貨運(yùn)的博弈由來(lái)已久，如今又是怎樣一盤棋局？

治超新政催漲鐵路運(yùn)費(fèi)

回想2016年新GB1589法規(guī)剛剛實(shí)施不久，不少省份的鐵路運(yùn)費(fèi)就出現(xiàn)了漲幅。

①多省鐵路運(yùn)費(fèi)接連上漲。在公路治超20天后，太原鐵路局率先上調(diào)煤炭鐵路運(yùn)輸費(fèi)用，恢復(fù)至國(guó)家規(guī)定的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率，噸公里增加1分。僅一天后，鄭州、西安兩地鐵路局的運(yùn)價(jià)也緊隨上漲。

而上海鐵路局在貨運(yùn)量上漲的前提下，也調(diào)整了多個(gè)輕拋貨物的收費(fèi)，原有的60立方按10噸計(jì)費(fèi)調(diào)整為60立方按14噸計(jì)費(fèi)，價(jià)格出現(xiàn)了4噸的上浮。

②輕拋貨主開(kāi)始傾向鐵路貨運(yùn)。“治超”對(duì)于貨運(yùn)結(jié)構(gòu)乃至經(jīng)濟(jì)成本的影響開(kāi)始逐漸顯現(xiàn)。雖如此，還是有不少物流貨主開(kāi)始向鐵路貨運(yùn)拋出橄欖枝。

這種現(xiàn)象很多出現(xiàn)在包括家電在內(nèi)的輕拋貨物（每立方米體積重量不足333千克的貨物）。這種貨物的重量不重，但是體積較大。

③公鐵運(yùn)費(fèi)差出數(shù)千元。有人曾算過(guò)一筆賬，以蘇州到成都為例，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)妮p拋貨物，如果嚴(yán)格按照公路超限的標(biāo)準(zhǔn)，送蘇州到成都的運(yùn)輸費(fèi)用會(huì)超過(guò)10000元，而用鐵路運(yùn)輸即使計(jì)算上兩端的到門費(fèi)用，也僅僅在6000元——7000元。

鐵路PK公路到底誰(shuí)更勝一籌

在此背景之下，“鐵老大”奪回貨運(yùn)霸主的決心也與日俱增。

①鐵路混改或沖擊公路貨運(yùn)。日前又有消息傳出，2017年中國(guó)鐵路總公司將重點(diǎn)推行推進(jìn)鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營(yíng)和混合所有制改革，混改的核心是網(wǎng)運(yùn)分開(kāi)，將國(guó)家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與鐵路客貨運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)分離開(kāi)來(lái)。

“鐵路混改”一方面是鐵老大表了大力推進(jìn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的決心，另一方面，人們又不得不為公路貨運(yùn)捏把汗。

有專家表示，鐵路混改除了對(duì)客運(yùn)領(lǐng)域的影響外，在貨運(yùn)方面也會(huì)有所突破，鑒于目前鐵路貨運(yùn)行情不景氣，鐵總未來(lái)有望與各物流企業(yè)成立混合所有制公司，物流企業(yè)組織貨源，鐵路負(fù)責(zé)干線運(yùn)輸，提高鐵路貨運(yùn)占比，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。

②鐵路更經(jīng)濟(jì)，更高效。鐵路貨運(yùn)模式相較于高速公路運(yùn)輸而言，固然具備一定的優(yōu)勢(shì)，除了沒(méi)有高額的燃油費(fèi)和高速公路過(guò)路費(fèi)之外，也不會(huì)受到車流、路況、天氣、節(jié)假日以及大型車輛限行等諸多限制。

使用鐵路運(yùn)輸必將極大減輕干線物流運(yùn)輸成本的同時(shí)，更加高效地提升干線運(yùn)輸效率，從而擴(kuò)大快遞公司自身的業(yè)務(wù)量。

③鐵路更環(huán)保。另一方面，從環(huán)保角度來(lái)看，鐵路相對(duì)也優(yōu)于公路。

目前，我國(guó)鐵路機(jī)車一半是電力機(jī)車，遠(yuǎn)超美國(guó)，單位能耗和排放量低于柴油貨車。

且柴油貨車與人群更接近，而鐵路更多地分布于城際，相對(duì)來(lái)說(shuō)，柴油貨車對(duì)人體健康的影響更大。因此，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)運(yùn)行有效性、環(huán)境效益方面來(lái)講，還是從人體健康方面來(lái)講，提高鐵路貨運(yùn)占比都有很大的必要性和實(shí)施空間。

④鐵路仍有提速空間。此外，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)行速度也有很大的提升空間。據(jù)了解，美國(guó)伯靈頓北方圣太菲鐵路運(yùn)輸公司（BNSF）的鐵路貨運(yùn)平均速度為110公里/小時(shí)。

如果我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能達(dá)到這個(gè)水平，又將給公路貨運(yùn)帶去不小沖擊，這一點(diǎn)從“高鐵快遞”便不難看出。

誠(chéng)然鐵路貨運(yùn)具備多種優(yōu)勢(shì)，但與公路貨運(yùn)相比，其仍具有一定局限性。

⑤鐵路受路網(wǎng)限制。鐵路運(yùn)輸并不能將貨物直接送到客戶手中，只能通過(guò)中轉(zhuǎn)站將貨物通過(guò)分轉(zhuǎn)的方式經(jīng)公路運(yùn)輸?shù)娇蛻舻攸c(diǎn)。

⑥鐵路運(yùn)輸計(jì)劃性強(qiáng)，批量增加基于干線運(yùn)輸?shù)呢涇嚢啻我膊皇乾F(xiàn)實(shí)。目前鐵路混改的具體方案尚不明朗，是否會(huì)針對(duì)貨運(yùn)效率采取一定措施并不確定。計(jì)劃性太強(qiáng)便沒(méi)辦法滿足物流對(duì)時(shí)效性的要求。

⑦終端網(wǎng)點(diǎn)與車站對(duì)接不確定。終端網(wǎng)點(diǎn)與鐵路車站的對(duì)接能力，也存在一定的不可確定性，如果因此影響到“最后一公里”的運(yùn)輸效率，增加了終端網(wǎng)點(diǎn)的工作量，顯然也是得不償失的。

⑧交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)一時(shí)難以改變。有業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前的貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)化有很大關(guān)系。

a.鐵路市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型尚需時(shí)間。從經(jīng)濟(jì)改革角度來(lái)講，公路是第一批鼓勵(lì)大家自營(yíng)，走市場(chǎng)化道路的。這些年來(lái)，公路貨運(yùn)的市場(chǎng)化體系已經(jīng)基本形成。

但是，鐵路系統(tǒng)2014年才正式實(shí)施改革，無(wú)論是管理還是實(shí)際運(yùn)營(yíng)，適應(yīng)市場(chǎng)化還需要一段時(shí)間。在這樣的大背景下，公路貨運(yùn)能提供更好的供給服務(wù)。

b.鐵路貨運(yùn)更傾向于大宗貨物。另一方面，市場(chǎng)需求的變化也給鐵路貨運(yùn)帶了挑戰(zhàn)。當(dāng)前，我國(guó)貨運(yùn)需求轉(zhuǎn)向消費(fèi)品運(yùn)輸，這樣的變化對(duì)快速運(yùn)輸和靈活反應(yīng)機(jī)制都提出了很高的要求。

公路貨運(yùn)即時(shí)適應(yīng)市場(chǎng)需求，靈活應(yīng)對(duì)。但是，鐵路貨運(yùn)依然集中在大宗運(yùn)輸上，對(duì)市場(chǎng)需求變化缺乏快速反應(yīng)。

其實(shí)綜上對(duì)各方優(yōu)勢(shì)及劣勢(shì)的對(duì)比我們不難發(fā)現(xiàn)，盡管鐵路貨運(yùn)在逐步崛起，但公鐵貨運(yùn)之間仍舊存在著互補(bǔ)關(guān)系，鐵老大與公路黨雖存在一定競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但小編以為，伴隨鐵路改革進(jìn)一步深化，對(duì)公路貨運(yùn)整改的不斷完善，公鐵聯(lián)運(yùn)勢(shì)必將是我國(guó)貨運(yùn)發(fā)展的主要方向。