日本成熟少妇喷浆视频,日日摸人人看夜夜爱,邻居少妇张开腿让我爽了在线观看,亚洲av无码不卡无码国产

自2008年國際金融危機爆發(fā)后8年多來，“運力過剩”成了游蕩在航運業(yè)界的一個“幽靈”，也成了解釋干散貨航運市場持續(xù)低迷的“標配讖語”。據(jù)聞，截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上。又據(jù)普氏能源資訊亞洲航運與運價研究中心主管普拉迪普·拉詹稱，至2016年2月，干散運各型船的運力過剩狀況——海岬型船為10%，巴拿馬型船為10%至15%，超靈便型和靈便型船合為15%。按此計算，2016年全球干散貨運力過剩率或在40%左右。
    那么，運力過剩對干散運市場貨船日均租金走勢到底影響如何？
    現(xiàn)將2016年干散運海岬型船與巴拿馬型船日均租金走勢變化的數(shù)據(jù)整理比較，以期一探究竟。
    在2016年第一季度，海岬型船與巴拿馬型船日均租金雙雙低于3000美元。
    在9至12月間3個時段，海岬型船日均租金分別連續(xù)4、25、25個交易日雄踞萬元美金之巔，各時段最高值比低位區(qū)最低值分別高8689美元或426.77%、13265美元或651.52%、17479美元或858.5%，呈一浪高過一浪之勢。后跌至6570美元（12/15）反彈，至2016年最后一個交易日再度破萬，以10078美元漂亮收盤。
    在2016年最后兩個月里，巴拿馬型船日均租金連續(xù)21個交易日登臨萬元美金之上，其最高值12478美元比低位區(qū)最低值高10179美元或442.76%。后連跌7個交易日，以6826美元報收，低調(diào)結(jié)束2016年的全部交易。
    從數(shù)據(jù)來看，如果僅僅著眼于2016年第一季度，斷定海岬型船與巴拿馬型船的日均租金在運力過剩的重壓下熊趴在地而難以翻身，似乎順理成章。但是放眼最后兩個季度，面對日均租金的蠻牛雄風，運力過剩這個“幽靈”，難道就立地遁形而銷聲匿跡了？或者說，這個時候干散貨航運業(yè)就從運力過剩中突圍了？由此可知，針對干散運貨船日均租金在同一年度內(nèi)前低后高的巨額落差，“運力過剩”之說顯然自相矛盾，無以自圓其說。
    對照上表所顯示的數(shù)據(jù)事實，“運力過剩”之說對干散運市場走勢而言，作為一個命題是不真實的，也無法通過實踐經(jīng)驗的驗證。即此而論，它或許是一個偽命題。
    干散運貨船日均租金之起落蓋因市場供求變化所致。在正常情況下，這一供求變化總要受到市場生態(tài)“自律平衡”的規(guī)律性制約。從2016年總體來看，上表顯示的“前低后高”走勢，即為干散運市場的“生態(tài)平衡”。對市場而言，“運力過剩”是作為外部因素的無效供給，并不實質(zhì)性參與市場運行。“運力過剩”其實是航運企業(yè)在投資上的“透支行為”，透徹地說，也是一種隱蔽的不正當競爭行為，結(jié)果給自身造成了不堪承受的負累。不是有“投資有風險，入市須謹慎”的警告嗎？
    “運力過剩”是懸在航運企業(yè)頭上的一把“達摩克利斯之劍”。市場對此并不“領情”，也不“負責”。