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為什么這么說？

其一，生存壓力驟增，不超載賺不到錢，超載必然被罰。

在前四后八這類車型身上，治超新政施行后，其實面臨著非常突出的不超載賺不到錢的問題。怎么講？原來該車型限重40噸，但新政施行后卻被降到了31噸，9噸載貨量不翼而飛。而事實上，不少車主反映，平日運營的收益也就相當于這9噸貨物的運費收入，如今自然不超載不賺錢了。但超載可行嗎？當然也不可以，所以這類車型的車主正在經歷如何生存下去的大考。而且，指望運價上漲也不現實，有人計算漲幅五成才能維持此前水平，但這怕是只能停留在紙面上罷了。

其二，政策曾經讓渡，部分車型獲益多，但卻沒有它們。

近來，有媒體爆出某地前四后八車主上街集體請愿，希望可將限重標準從31噸提到36噸，有經驗的老司機們認為，這樣大家的生活、工作起碼可以做到有利可賺，不用賠本做生意，平日里車子本身的維護、保險及還貸等開支，還可維持下去。況且，10月中旬針對一些如17.5米平板等車型的政策讓渡，并未涉及前四后八，這也讓一些車主遲遲想不明白緣由，希望有關部門重視他們的聲音。加之，兩軸車大體可載貨12噸，四軸車卻只有16噸，這也令不少車主心存疑惑。

其三，購車花費不菲，一旦難實際運營，退出機制須有。

一臺前四后八車型售價都在三十多萬左右，買車的時候，廣大車主也是打定心思要用它致富養(yǎng)家的?？扇缃瘢芏嗳塑囐J還在還，有些人剛買車不到半年，這時限重政策殺出，令之措手不及。怎么辦？賣了它，注定賠本，誰又敢在政策不明朗時接手？不賣它，自己用，正如前面所講，錢咋賺？對此，有關部門需為這類車主謀條出路，是給補貼還是為其轉行提供幫助，亦或是對這類車型退出市場提供綠色通道，為其減少損失，這些關乎車主利益的舉措是時候出臺和落地了。此外，雖然沒有數據說明前四后八車型在公路貨運市場上完成多大比例的運輸量，但是這樣一款“老”的車型，市場基礎扎實，相信用戶一定不少，特別是以散戶居多的國內市場上，個體運輸業(yè)戶更是對其青睞有加。所以，當新政為其戴上了枷鎖，那么是否也要考慮這類車型不能上路對公路貨運市場運力造成的損失，這一問題如果不加以重視，貨運市場供需兩端的天平是否會有所傾斜呢？

總之，治超新政和新版GB1589已經實行了兩個多月，期間涉及的車型眾多，車主眾多，企業(yè)也眾多，對公路貨運以及商用車行業(yè)都帶來了很多根本上的改變。未來，政策還將繼續(xù)執(zhí)行下去，而我們則希望，其可更多考慮一線從業(yè)者的心聲，他們的傷有多痛，只有了解后才能對癥下藥。