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而14日凌晨2時(shí)50分左右，鄭州鐵路局再次發(fā)生事故。該鐵路局瓦日線兩名鐵路職工在巡視線路時(shí)被鄰線通過的單機(jī)撞上，兩人全部死亡。

多政策共促

鐵路貨運(yùn)的春天來了？

事實(shí)上，自“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施以來，直至“新GB1589”等公路運(yùn)輸新規(guī)正式實(shí)施后，鐵路貨運(yùn)正逐步“回暖”。

我們都知道“新GB1589”法規(guī)最受關(guān)注的一點(diǎn)便是“治超從嚴(yán)”，單次卡車運(yùn)力下降，勢(shì)必影響公路運(yùn)輸整體運(yùn)能不足、運(yùn)費(fèi)上漲，短期內(nèi)公路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)、高效的優(yōu)勢(shì)減弱。

此時(shí)又恰逢“鐵老大”轉(zhuǎn)變觀念，除以往煤炭、石油、礦石等重工業(yè)生產(chǎn)資料外，農(nóng)林牧漁業(yè)、快遞等貨物的運(yùn)輸比例也逐步上升，不僅如此，其更是把小小的快遞包裹請(qǐng)上了高鐵。

當(dāng)然，除去身體力行，近年來各方對(duì)鐵路貨運(yùn)的支持與正面評(píng)價(jià)也在增多。

① 聯(lián)通亞歐大陸，更安全、更經(jīng)濟(jì)、更高效。據(jù)美國(guó)《福布斯》雙周刊網(wǎng)站報(bào)道，歐亞大陸正快速互聯(lián)互通，形成一個(gè)覆蓋世界70%人口、75%能源資源的巨大市場(chǎng)。經(jīng)過升級(jí)的鐵路運(yùn)輸走廊成為連通歐亞大陸的紐帶。

隨著中國(guó)和歐洲之間的跨亞歐大陸直達(dá)列車的出現(xiàn)，這種以速度和效率為核心的商業(yè)模式促使新鐵路貨運(yùn)方式的產(chǎn)生。中國(guó)高端制造業(yè)的崛起帶來了在中歐之間運(yùn)輸高價(jià)值貨物的需求，速度要比海運(yùn)快，而成本要比空運(yùn)低。

此外，由于抵達(dá)目的地前，集裝箱在鐵路運(yùn)輸過程中甚至都沒機(jī)會(huì)接觸到地面，鐵路運(yùn)輸遭竊和損壞的幾率比海運(yùn)低許多。

② 遠(yuǎn)程溫控、可追蹤，貨運(yùn)列車邁進(jìn)科技時(shí)代。提到鐵路運(yùn)輸，人們很容易聯(lián)想到技術(shù)落伍、設(shè)備落后，但事實(shí)上跨歐亞大陸鐵路線上應(yīng)用的技術(shù)十分先進(jìn)。

許多集裝箱都有GPS定位功能，可以全程追蹤，此外還有觸發(fā)警報(bào)等安全裝置。一些集裝箱還有適應(yīng)天氣變化功能，內(nèi)部溫度可以預(yù)設(shè)，也可以遠(yuǎn)程調(diào)節(jié)控制。

③ 太平洋承保鐵路貨運(yùn)，保額超300億。據(jù)了解，截止2016年11月末，太平洋產(chǎn)險(xiǎn)重慶分公司已為包括惠普、宏碁、華碩、富士康、沃爾沃、福特等重慶市市屬重點(diǎn)企業(yè)，提供了包括平板電腦等電子設(shè)備在內(nèi)的保險(xiǎn)保障，保險(xiǎn)金額近300億元。

同時(shí)，該公司還開展了平行進(jìn)口車質(zhì)量保證保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，保險(xiǎn)額度超過5億元，打破了天津借助口岸優(yōu)勢(shì)對(duì)該業(yè)務(wù)的壟斷地位，為“渝新歐”鐵路平行進(jìn)口車的進(jìn)口提供了強(qiáng)有力的保險(xiǎn)保障。

“乍暖還寒”

鐵路貨運(yùn)的春天還差一步

如果說鐵路貨運(yùn)的關(guān)注度再次上升，那么關(guān)于貨運(yùn)列車安全問題則成為“熱中之熱”。

事實(shí)上，無論是在最初發(fā)展的鼎盛時(shí)期，抑或是在此后的平淡期，鐵路貨運(yùn)一直被認(rèn)為是較為安全、經(jīng)濟(jì)的貨運(yùn)形式。

① 六人性命為我們買單，值不值？夠不夠？也許就是因?yàn)槠淇此七^于安全，才更容易使人掉以輕心，本文開頭所涉及的安全事故，經(jīng)調(diào)查初步確定兩大誘因：

一是，現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員沒有盡到防護(hù)責(zé)任，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)期間沒有執(zhí)行3-5分鐘主動(dòng)呼叫制度，也沒有認(rèn)真瞭望，沒有發(fā)現(xiàn)列車接近并組織人員下道；

二是，室內(nèi)外防護(hù)員列車預(yù)報(bào)信息溝通不暢，在X103次列車接近道岔作業(yè)點(diǎn)時(shí)，室內(nèi)駐站聯(lián)絡(luò)員分別在信號(hào)開放、列車下行接近、列車進(jìn)站三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)向室外防護(hù)員進(jìn)行預(yù)報(bào)，在現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員沒有應(yīng)答的情況下也沒有采取其他有效措施。

由此可見，即便貨運(yùn)列車極少出現(xiàn)事故，我們依然需要時(shí)刻繃緊“安全生產(chǎn)”這根弦，“責(zé)任到人”決不能只是空談。

而小編只想問：六人用性命為我們敲一次警鐘，夠不夠響？為疏于防范買的單，值不值？夠不夠？

② 危運(yùn)成“燙手山芋”，是制度問題？前文我們已經(jīng)談到與公路、海運(yùn)、空運(yùn)相比，鐵路貨運(yùn)不可控因素較少，相較于上述運(yùn)輸方式更為安全可靠。

但到具體貨物類別，例如危險(xiǎn)品，鐵路在這類貨物運(yùn)輸中的占比其實(shí)并不高，甚至逐年還有下降的趨勢(shì)。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，這主要源于對(duì)于安全責(zé)任事故問責(zé)的力度越來越強(qiáng)。“對(duì)于鐵路管理者來說，危險(xiǎn)品運(yùn)輸就是個(gè)燙手的山芋。” 雖然利潤(rùn)高企，但承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)恐怕是妨礙鐵路擴(kuò)展危險(xiǎn)品運(yùn)輸市場(chǎng)的最大阻力。

危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸出現(xiàn)問題時(shí)，事故源點(diǎn)只是幾十噸貨物；而危險(xiǎn)品鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)問題時(shí)，事故源點(diǎn)可能波及成千上萬噸貨物。

而從這一點(diǎn)我們似乎能看出“鐵老大”的“不自信”，若管控到位，何懼事故與問責(zé)？

我國(guó)的鐵路運(yùn)輸體系發(fā)展比較健全，各類規(guī)章制度、應(yīng)急處理方案也較為完善，只需越過紙上談兵，真正落實(shí)到個(gè)人，避免安全事故絕非沒有可能。

一方面是鐵路貨運(yùn)列車“枯木逢春”般顯現(xiàn)出再次成為貨運(yùn)中堅(jiān)力量的趨勢(shì)；另一方面則是本文開頭因規(guī)章形同虛設(shè)，安全意識(shí)淡薄導(dǎo)致的無辜生命喪生。

鐵路貨運(yùn)的春天來了么？若單看貨運(yùn)產(chǎn)值以及在運(yùn)輸方式中占比的上升，當(dāng)然是來了?？煽嚥痪o“安全生產(chǎn)”這根弦，我們離春天便總要差那么一步。

安全生產(chǎn)高于一切，但愿六名鐵路職工用生命為我們敲得這次警鐘，足夠響。

補(bǔ)點(diǎn)料

防止列車脫軌

俄科學(xué)家新技術(shù)提高側(cè)架耐受度

俄羅斯國(guó)家研究型工藝技術(shù)大學(xué)“莫斯科國(guó)立鋼鐵合金學(xué)院”（NUST MISIS）的科研人員發(fā)明了一種獨(dú)特的技術(shù)，防止貨運(yùn)列車車廂的轉(zhuǎn)向架側(cè)架受到損壞。該零件受損會(huì)導(dǎo)致列車脫軌，且有90%的翻車可能，這項(xiàng)發(fā)明把側(cè)架的持久極限提高了一半。

側(cè)架出現(xiàn)斷裂的原因與制造缺陷有關(guān)，在澆注過程中，零件內(nèi)部形成了空隙。為了避免這一點(diǎn)，他們研究出了淬火熱處理硬化零件的新方法，可在溫度達(dá)到1100華氏度時(shí)在專門裝置上淬火鑄造最高2米的側(cè)架。新技術(shù)使零件能經(jīng)受高達(dá)30噸的超負(fù)荷，截至目前，側(cè)架的平均軸向負(fù)載達(dá)到23.5噸。

“莫斯科國(guó)立鋼鐵合金學(xué)院”冶金和強(qiáng)度物理系副教授安德烈·羅日諾夫說：“目前世界上還沒有同類技術(shù)，我們?cè)诖嘶A(chǔ)上建造了噴霧淬火大尺寸鑄造零件的試驗(yàn)裝置，并計(jì)劃3年內(nèi)使這項(xiàng)技術(shù)達(dá)到工業(yè)化水平，爾后開始大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)，每年淬火大約2萬個(gè)側(cè)架。”

該項(xiàng)目已經(jīng)持續(xù)了3年，很快就將開展首批測(cè)試，在兩個(gè)鐵路貨運(yùn)列車車廂上安裝8個(gè)淬火側(cè)架；2017年夏天還將在大量列車車廂上進(jìn)行大規(guī)模實(shí)驗(yàn)。