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近日，有專家指出，相對(duì)散貨船、集裝箱船和重大件運(yùn)輸船等專用船型，多用途船在貨物適應(yīng)性、港口適應(yīng)性與整體經(jīng)濟(jì)性方面具有無可比擬的優(yōu)勢(shì)，未來該型船的市場(chǎng)需求將非常可觀。
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傳統(tǒng)干雜貨船曾一統(tǒng)天下
傳統(tǒng)的干雜貨船憑借其適用范圍廣，營運(yùn)成本低、經(jīng)濟(jì)型好等優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)期在海上支線貨運(yùn)業(yè)務(wù)中占據(jù)主導(dǎo)地位。主尺度較小的干雜貨船在近海航區(qū)支線航線上的貨物適應(yīng)性方面遠(yuǎn)優(yōu)于散貨船、集裝箱船等專用貨船。中小型干雜貨船對(duì)于航道要求相對(duì)較低，可以輕松地通過各類狹窄水道、橋梁、船閘；對(duì)港口的水域面積要求低，可以方便地進(jìn)出各中小港口。此外，在船舶操縱性方面，中小型干雜貨船相對(duì)大型船舶也更具優(yōu)勢(shì)。
與此同時(shí)，干雜貨船在整體經(jīng)濟(jì)性方面的優(yōu)勢(shì)也是非常顯著的：其近海航線航程較短，對(duì)船速?zèng)]有太高的要求，因此其設(shè)計(jì)航速通常不會(huì)很高，一般滿足基本航行安全要求即可，而這種設(shè)計(jì)理念可為船東節(jié)省大量的燃料成本。另外，相對(duì)于散貨船、集裝箱船等專用船舶，干雜貨船的船體結(jié)構(gòu)更為合理，這有助于大大降低船舶的建造成本，減少船東的初始投資。這些因素都使得干雜貨船在近海支線航線上的運(yùn)費(fèi)更具有競(jìng)爭(zhēng)力。
然而，傳統(tǒng)的干雜貨船也不可避免地存在一些固有的弱點(diǎn)。貨物裝卸效率低、積載作業(yè)復(fù)雜是傳統(tǒng)干雜貨船最為顯著的弱點(diǎn)。干雜貨船載運(yùn)的貨物種類繁多，不同類型貨物要求也不同，這就導(dǎo)致了其貨物裝卸效率很低。由于經(jīng)常需要同時(shí)在艙內(nèi)裝載不同類型的貨物，傳統(tǒng)干雜貨船貨物的積載與系固也非常復(fù)雜，而積載或系固不當(dāng)就很容易導(dǎo)致貨損。進(jìn)入21世紀(jì)后，全新的多用途運(yùn)輸貨船開始取代傳統(tǒng)的干雜貨船，成為海上支線運(yùn)輸?shù)闹髁Υ汀?br /> 多用途船是在傳統(tǒng)干雜貨船的基礎(chǔ)上衍生出的新船型，保留了傳統(tǒng)的干雜貨船航速低、操縱性能好等特點(diǎn)，并對(duì)船舶布置進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，以提高其貨物適應(yīng)性與裝卸效率。第一代多用途船的設(shè)計(jì)理念是，對(duì)傳統(tǒng)的干雜貨船艙蓋及甲板加以改造，以便能夠在甲板上載運(yùn)集裝箱或長(zhǎng)大件，船舶貨艙中依然裝載傳統(tǒng)的干雜貨。隨著世界范圍內(nèi)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的暴發(fā)性增長(zhǎng)，不少船東開始考慮在貨艙內(nèi)載運(yùn)集裝箱，因此多用途船的貨艙結(jié)構(gòu)開始向?qū)Ｓ眉b箱船的形式靠攏，并最終形成了現(xiàn)代多用途貨船的通用結(jié)構(gòu)型式。
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現(xiàn)代多用途貨船優(yōu)勢(shì)明顯
現(xiàn)代多用途貨船的最大特點(diǎn)是對(duì)船體結(jié)構(gòu)的調(diào)整。與傳統(tǒng)的干雜貨船不同，現(xiàn)代多用途船通常采用類似集裝箱船的大開口設(shè)計(jì)，以便載運(yùn)長(zhǎng)大件。為提高船舶承攬重大件貨物的能力，現(xiàn)代多用途船會(huì)盡可能地增加貨艙的長(zhǎng)度，以便承運(yùn)大型成套機(jī)器設(shè)備。與集裝箱船類似，現(xiàn)代多用途貨船的縱向強(qiáng)度與艙口抗扭轉(zhuǎn)問題都非常突出。為提高船舶對(duì)于長(zhǎng)大件貨物的適應(yīng)性，一些船舶設(shè)計(jì)師正考慮，在大型貨艙的艙口區(qū)域采用移動(dòng)支撐梁來代替部分船體結(jié)構(gòu)，以解決這些大艙口區(qū)域結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足的問題。

 

現(xiàn)代多用途貨船通常采用一層或兩層可調(diào)節(jié)的艙口蓋，來代替?zhèn)鹘y(tǒng)干雜貨船的多層甲板。這些艙口蓋通常會(huì)設(shè)計(jì)為可吊離的型式，通過貨艙內(nèi)的多層鉸接式支承結(jié)構(gòu)與船體連接。艙口蓋的高度可以方便地進(jìn)行調(diào)節(jié)，以適應(yīng)不同種類的貨物。為確保貨物安全，貨艙內(nèi)艙口蓋與鉸接式支承位置都會(huì)根據(jù)貨物的特點(diǎn)進(jìn)行針對(duì)性的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)。一些船舶還在艙口蓋上設(shè)計(jì)了可移動(dòng)的綁扎設(shè)備，以便在貨艙內(nèi)載運(yùn)集裝箱或長(zhǎng)大件貨物。

 

配備大型起重設(shè)備也是現(xiàn)代多用途貨船的特點(diǎn)之一。與傳統(tǒng)干雜貨船所配備的吊桿裝置相比，專業(yè)起重機(jī)的工作效率更高，在實(shí)際使用時(shí)也更為方便安全。為確保重大件貨物的裝卸，多用途船通常都會(huì)配備起重能力較強(qiáng)的大型起重機(jī)，目前多用途船上最大起重機(jī)的起重能力已超過200噸。當(dāng)船舶配備多臺(tái)起重機(jī)時(shí)，通常會(huì)通過配備兩臺(tái)起重機(jī)同時(shí)操作時(shí)所需要的吊梁，以提高船舶總體起重能力。一些設(shè)計(jì)師還在考慮在船上采用大型門式起重機(jī)，以提高船舶貨物裝卸能力與裝卸效率。

 

為避免裝載大型甲板貨物與甲板起重設(shè)備對(duì)駕駛視線的影響，一些多用途貨船開始將駕駛室與生活區(qū)域從船尾移動(dòng)到船首，這是近年來多用途貨船在整體布置上最為顯著的調(diào)整。為減少船上電纜與管路的數(shù)量，同時(shí)為方便船員進(jìn)入機(jī)艙工作，通常貨船的駕駛室與生活區(qū)域都會(huì)布置在靠近船尾的位置。將駕駛室、生活區(qū)域移動(dòng)到船首雖說會(huì)增加船上管路、電纜的施工量，進(jìn)而增加船舶建造成本，但從整體來看，這對(duì)于提高船舶經(jīng)濟(jì)性、航行安全還是非常有利的，預(yù)計(jì)未來將會(huì)有越來越多的多用途船采用這種布置形式。
C
建造需破解
諸多難題
無論從設(shè)計(jì)理念、船舶布置還是結(jié)構(gòu)型式來看，現(xiàn)代多用途貨船與傳統(tǒng)干雜貨船相比都有了很大的改變，是一種全新的船型。相對(duì)于傳統(tǒng)的干雜貨船而言，多用途貨船的建造管理更為復(fù)雜，船舶建造過程中需要關(guān)注的問題也更多。

 

現(xiàn)代多用途貨船在結(jié)構(gòu)上非常接近集裝箱船，在主甲板、舷頂列板、艙口圍及起重機(jī)基座區(qū)域存在大量的厚板結(jié)構(gòu)。這些特殊位置上的施工工藝要求比常規(guī)的鋼結(jié)構(gòu)更嚴(yán)格，對(duì)于生產(chǎn)管理的要求也更高。與集裝箱船相比，現(xiàn)代多用途貨船的大開口特點(diǎn)更為明顯，貨艙間艙壁的結(jié)構(gòu)施工對(duì)中要求比傳統(tǒng)干雜貨船更為嚴(yán)格。對(duì)于建造過大型船舶的大船廠而言，這些鋼結(jié)構(gòu)的特殊施工工藝與生產(chǎn)管理的要求并不難實(shí)現(xiàn)，但對(duì)于缺乏大型船舶建造管理經(jīng)驗(yàn)的中小型船廠而言，這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。
現(xiàn)代多用途貨船舾裝施工的難點(diǎn)是：貨艙內(nèi)艙口蓋的鉸接式支承及各類綁扎設(shè)施的施工。通常而言，貨艙內(nèi)艙蓋的鉸接式支承位置會(huì)布置大量的加強(qiáng)性結(jié)構(gòu)，電焊工作量大，焊接變形難以控制。然而，該位置又恰恰是多用途船所有舾裝設(shè)備中，對(duì)于精度要求最高的位置。其原因是，支承的位置直接決定了艙口蓋在船上位置的準(zhǔn)確性、艙蓋本身的平整度，而這將直接影響到后續(xù)集裝箱綁扎設(shè)施的安裝精度、載運(yùn)長(zhǎng)大件貨物的能力。因此，貨艙內(nèi)艙口蓋的支承安裝工藝是現(xiàn)代多用途船舾裝施工的重點(diǎn)與難點(diǎn)。支承的精度如果在分段階段控制不好，勢(shì)必造成船舶合攏后大范圍的返工，對(duì)于船舶建造周期，特別是船臺(tái)周期的影響很大。另外，多用途貨船的舷側(cè)位置通常會(huì)被用來布置壓載艙，大量的支承位置開刀施工對(duì)于壓載艙內(nèi)完工涂層的破壞，也是船舶合攏過程中不可忽略的問題。
在多用途貨船的建造管理過程中，大型起重設(shè)備的調(diào)試與功能試驗(yàn)是需要重點(diǎn)關(guān)注的因素。為提高港口適應(yīng)性，現(xiàn)代多用途貨船所配備的起重機(jī)，單臺(tái)起重能力普遍在50噸以上，并且有進(jìn)一步增加的趨勢(shì)。相對(duì)常規(guī)的克令吊而言，這類重型起重機(jī)的試驗(yàn)將更加復(fù)雜，需要注意的問題也更多。對(duì)于船廠來說，首先需要解決的是試驗(yàn)負(fù)載的問題。在重型起重機(jī)功能試驗(yàn)過程中，可能需要大量的壓鐵或者水箱作為試驗(yàn)負(fù)載，船廠需要準(zhǔn)備好相應(yīng)的工裝設(shè)施。由于起重量較大，在進(jìn)行試驗(yàn)的過程中，船舶不可避免地會(huì)存在一定的橫傾，船廠對(duì)于船舶試驗(yàn)過程中的船舶狀態(tài)應(yīng)有充分的評(píng)估，在試驗(yàn)過程中需要根據(jù)船舶狀態(tài)隨時(shí)調(diào)整船舶壓載，以防發(fā)生事故。此外，大型起重機(jī)功率較大，在試驗(yàn)的過程中對(duì)船舶電網(wǎng)的沖擊也會(huì)很大。因此，船廠應(yīng)在試驗(yàn)前制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，以防止試驗(yàn)過程中因?yàn)橥蝗皇щ姸鴮?dǎo)致起重機(jī)失控。
與散貨船、集裝箱船和重大件運(yùn)輸船等專用船型相比，多用途船在貨物適應(yīng)性、港口適應(yīng)性與整體經(jīng)濟(jì)性方面具有無可比擬的優(yōu)勢(shì)。目前，這類船舶正在逐步取代傳統(tǒng)的干雜貨船，成為支線貨物運(yùn)輸?shù)闹髁?。由于該型船的主尺度不大，?duì)于船廠的硬件要求較低，因此非常適合中小型船企建造。隨著老齡干雜貨船的不斷淘汰，未來航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)于多用途船的需求將非?？捎^。有意承建該類船舶的企業(yè)可以在厚板加工與焊接、船體精度控制及工裝設(shè)施方面提前進(jìn)行準(zhǔn)備，等待航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇。
干雜貨船的來龍去脈
貨運(yùn)船舶誕生以來，干雜貨船一直是海上貨物運(yùn)輸?shù)闹髁?，在大型散貨船與超大型油船（VLCC）出現(xiàn)之前，干雜貨船在世界商船船隊(duì)中長(zhǎng)期占據(jù)著噸位總數(shù)的首位。傳統(tǒng)的干雜貨船在海上運(yùn)輸中主要裝載成包、成箱、成捆各類雜件貨物，也可以載運(yùn)某些散裝貨或單元貨物，貨物適應(yīng)性較強(qiáng)。干雜貨船尺度范圍很廣，載重量從幾千到幾萬噸不等，但通常不會(huì)超過50000噸。船舶航速不高，通常為12—16節(jié)。為避免貨物堆裝過高在運(yùn)輸過程中被壓損，干雜貨船貨艙通常設(shè)2—3層甲板；同時(shí)為方便貨物裝卸設(shè)有比較大的艙口與吊貨桿，一些新型的干雜貨船會(huì)采用起重機(jī)代替吊貨桿。從某種意義上來說，干雜貨船是現(xiàn)代貨船的雛形，目前從事海上運(yùn)輸?shù)母黝惛韶洿缟⒇洿⒓b箱船、大件運(yùn)輸船等都是在干雜貨船的基礎(chǔ)上演變而來。
進(jìn)入20世紀(jì)后，隨著國際海運(yùn)市場(chǎng)貨物運(yùn)輸專業(yè)性的提高，散貨船、集裝箱船、滾裝船、大件運(yùn)輸船等更為專業(yè)的貨船船隊(duì)迅速壯大，并開始逐漸取代傳統(tǒng)的干雜貨船成為海上貨運(yùn)市場(chǎng)的主力。進(jìn)入21世紀(jì)后，干雜貨船在國際船隊(duì)中所占的比例迅速減小。10000載重噸以上的大型干雜貨船正在逐步淡出遠(yuǎn)洋航運(yùn)市場(chǎng)。然而，10000載重噸以下的中小型干雜貨船依然在近海支線運(yùn)輸中占據(jù)著絕大部分的市場(chǎng)份額。伴隨著國際貨運(yùn)理念的不斷轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)型式的干雜貨船正在逐步被多用途船這種新型船舶所取代。