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7月1日集裝箱稱重“考試”，筆者在尋尋覓覓中留心到了一本對考生和筆者都有所裨益的“題庫”

20天后，廣大航運業(yè)相關(guān)人士也將面臨一次圈內(nèi)的“高考”——集裝箱稱重新政實施。新加坡國際港務(wù)集團表示，其所有碼頭都已做好準備迎接即將于7月1日生效的集裝箱稱重新政。盡管如此，在新政推行過程中，會遇到什么問題？產(chǎn)生哪些費用？由誰來買單……這一切問題，目前只有相對開放性的答案。

新政實施初始階段，與其他踐行的政策一樣，會有一個磨合期。就目前來看，各方對這場“考試”的重視程度不一、態(tài)度不同。筆者經(jīng)多地、多方采訪，拿到第一手“模擬題”，更多的是研討，而非為難大家的“獨木橋”。

誰是評判超重的“裁判”

參考答案：集裝箱碼頭閘口地衡。

港口在閘口進場區(qū)域和出場區(qū)域均裝有地衡設(shè)施——進場時電子地衡錄得重量數(shù)據(jù)=車頭重量+車架重量+集裝箱驗證總重量（即本文討論的核心數(shù)值）；出場時電子地衡錄得重量數(shù)據(jù)=車頭重量+車架重量。顯而易見，進出場重量數(shù)據(jù)的差值即集裝箱驗證總重量。港口作為承接和出運貨物的核心地點，其在整個系統(tǒng)中應(yīng)扮演“裁判”的角色——核準監(jiān)管托運人提交的集裝箱驗證總重量是否符合標(biāo)準。此前，港口為船公司配重所需、保障岸吊安全等考量，對重箱重量原本就有比較嚴格的考核體系。如果讓港口與數(shù)量煙波浩渺的托運人對接，提供所謂“第三方核準的重量數(shù)據(jù)”，勢必加重港口負擔(dān)；同時，港口作為集裝箱出運的最后一站，無法想象托運人還需等到港口數(shù)據(jù)出爐再提交集裝箱稱重數(shù)據(jù)。如果港口作為核準重量數(shù)據(jù)的監(jiān)管方，其權(quán)威性不言而喻。

懲戒措施與以往有何不同

參考答案：相應(yīng)航次的船舶船長有權(quán)拒載超重箱。

什么是超重箱？即集裝箱驗證總重量與相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)規(guī)定的重量數(shù)據(jù)誤差范圍超過±5%或超過±1噸。20噸重的集裝箱是這個標(biāo)準的臨界點——小于20噸時，±5%是應(yīng)該留心的誤差范圍；而超過20噸時，±1噸成了上下限的紅線。需要注意的是，以往港口對于超重箱也是有較為嚴格的管控，但懲戒力度往往不夠，而貨代能否“搞定”這類突發(fā)情況也成為其加分的“閃光點”和取悅貨主的特殊手段——故對于打監(jiān)管的“擦邊球”，貨代也樂此不疲。這里又要回到第一個問題，港口是否適合作為集裝箱驗證總重量的數(shù)據(jù)提供者？試想下，如果港口在提供集裝箱稱重服務(wù)的同時，又作為海事監(jiān)管鏈條中的一環(huán)，已然犯了“既當(dāng)運動員、又做裁判員”的大忌。當(dāng)然，如果在港口附近另辟區(qū)域，為需要可靠數(shù)據(jù)的貨主提供第三方服務(wù)，以避免貨物被拒載的風(fēng)險——如此這般，還是可取的。

內(nèi)裝倉庫在集裝箱核重環(huán)節(jié)扮演怎樣的角色

參考答案：內(nèi)裝倉庫提供給港口預(yù)錄信息，其信息源主要是貨主提供的報關(guān)預(yù)錄數(shù)據(jù)。內(nèi)裝倉庫沒有義務(wù)為上封后的集裝箱整體稱重。

《航運交易公報》2016年第15期《稱重新政“三重奏”》一文將內(nèi)裝倉庫定位為集裝箱稱重流程中的核心。實際上，內(nèi)裝倉庫作為整個物流鏈條中承上啟下的關(guān)鍵節(jié)點，其主要任務(wù)還是根據(jù)貨物的不同屬性和貨主的合理要求，確保貨物準時準點裝箱，并控制裝箱環(huán)節(jié)上的貨損甚至貨物滅失。誠然，內(nèi)裝倉庫對集裝箱及其內(nèi)部的物料有著極大的發(fā)言權(quán)。以內(nèi)裝倉庫從工廠接收到一批待出運的紙箱為例，工人會先將固定數(shù)量的紙箱用綁扎帶加固捆扎，然后再根據(jù)貨主的要求加墊木質(zhì)托盤等緩沖物（一些特殊物料還需在箱體上嵌入干燥劑等材料），最后再以叉車等工具進行裝箱工作。由此可見，內(nèi)裝倉庫對集裝箱內(nèi)的情況是整個物流環(huán)節(jié)中最可視化的。問題在于，地磅等設(shè)施不是內(nèi)裝倉庫的標(biāo)配，因為內(nèi)裝倉庫的核心作用在于倉儲和做箱，其對貨物本身的參數(shù)把控主要來自托運人提供的海關(guān)預(yù)錄單。而內(nèi)裝倉庫供應(yīng)的為貨物提供支撐、緩沖、墊高等作用的物料，重量一般可忽略不計，應(yīng)該不會對最終的誤差產(chǎn)生影響。以其中較重的木質(zhì)托盤為例，100個托盤的重量還不到1噸。恒苑通國際物流（上海）有限公司經(jīng)理王藝向《航運交易公報》記者表示：“我們與港口預(yù)錄的集裝箱總重偏差不會很大，因為一般工廠都會提供比較準確的貨物毛重，通過累加法得出集裝箱總重是很靠譜的。”當(dāng)被問及內(nèi)裝倉庫是否應(yīng)成為集裝箱稱重的核心部門時，王藝為難地表示：“集裝箱稱重新政的實施細則已經(jīng)傳了很久，并加強了對相關(guān)的合作企業(yè)特別是重貨合作方的宣貫工作。然而對于內(nèi)裝倉庫來說，一票貨物的來源地可能很復(fù)雜，比如成套設(shè)備，多的可能要待十多家供應(yīng)商到貨才能裝箱——對倉庫來說，一件件地稱重是不現(xiàn)實的。另外，對于拼箱來說，如果有一家托運人刻意虛報，那么要弄清楚究竟是哪一家超重也是非常困難的。不過既然有新政出臺，相信一定會有相應(yīng)的監(jiān)管細則，畢竟刻意提交錯誤數(shù)據(jù)的托運人還非常鮮見。其實對于那些對箱重存疑或難以把控的貨主來說，建議及時與內(nèi)裝倉庫溝通，我們會讓第三方提供稱重服務(wù)，但這種服務(wù)是有償?shù)?mdash;—目前通行的稱重價格是50元/小柜，100元/大柜。”

為何托運人才是數(shù)據(jù)提供方和主要監(jiān)管對象

參考答案：托運人在法理上有提交準確數(shù)據(jù)的義務(wù)。

一位在外貿(mào)行業(yè)工作20余年的老外貿(mào)人向《航運交易公報》記者感慨道：“我從事外貿(mào)工作至今，大多數(shù)貨物我都沒親手觸碰過……”需要提醒的是，在整個航運環(huán)節(jié)中，托運人是對后續(xù)的儲運環(huán)節(jié)知曉程度最低的群體。那么，為什么這樣一個“弱勢群體”最終被認定需對集裝箱整體分量予以把控？在整個物流鏈條上達到“權(quán)責(zé)明晰、各司其職”的和諧場面是否是一種遙不可及的愿景？上海航運交易所分析員舒勝表示，貨物重量原本應(yīng)是儲運體系的重要參考指標(biāo)，而長期以來一直為托運人所忽視——托運人的關(guān)心重點往往放在貨物是否能及時儲運、有無滅失風(fēng)險等層面；作為物料生產(chǎn)者的工廠一方，對精確稱重一般都是忽視的——也就是說后道的安全生產(chǎn)基本上不在前道企業(yè)的考慮范圍之內(nèi)。與稱重相對應(yīng)的，托運人對出運物資本身的物理、化學(xué)屬性等有時也不能很好把控，如果一味地去苛責(zé)貨代反過來監(jiān)管貨主，又有點不太現(xiàn)實。集裝箱稱重對行業(yè)內(nèi)部后道生產(chǎn)者的保護，可能只是一個開始，托運人也不必過于緊張，因為諸多成熟靠譜的集裝箱稱重平臺已經(jīng)陸續(xù)上線，托運人應(yīng)該考慮為了大局和長遠利益犧牲局部利益。

目前，達飛輪船表示其內(nèi)部電子商務(wù)平臺完全滿足處理載貨集裝箱的實際箱重提交要求，其已經(jīng)在企業(yè)網(wǎng)站上建立了一個專門的頁面指導(dǎo)船舶操作人員以滿足集裝箱稱重相關(guān)公約要求。此外，達飛輪船將通過國際最大公共訂艙平臺INTTRA、貨訊通和GT Nexus等第三方入口，及直接電子數(shù)據(jù)交換（特殊情況下可使用電子郵件）等方式提交載貨集裝箱的實際箱重。

在7月1日集裝箱稱重新政實施之前，交通運輸部在其官網(wǎng)發(fā)布《交通運輸部關(guān)于執(zhí)行〈1974年國際海上人命安全公約〉第VI/2條2015年修正案的通知》（《通知》），其中對“載貨集裝箱的托運人應(yīng)當(dāng)驗證其毛重”予以了強調(diào)。另外，《通知》還給出了托運人有關(guān)集裝箱稱重的聲明體例。使用整體稱重法的，聲明內(nèi)容為：“本托運人聲明：該文件資料所含載貨集裝箱重量信息系按照《1974年國際海上人命安全公約》第VI/2.4.1條所述方法獲得，稱重點的衡器已取得計量技術(shù)機構(gòu)頒發(fā)的計量檢定證書，且獲得重量的日期在證書的有效期范圍內(nèi)”；使用累加計算法的，聲明內(nèi)容為：“本托運人聲明：該文件資料所含載貨集裝箱重量信息系按照《1974年國際海上人命安全公約》第VI/2.4.2條所述方法獲得，該方法符合主管機關(guān)制定并公布的《載貨集裝箱累加計算法重量驗證指南》的要求”。