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隨著“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶的實施和基建投入加大，我國西南地區(qū)依靠獨特的區(qū)位優(yōu)勢以及豐富的自然資源使其物流產(chǎn)業(yè)得到了很大發(fā)展，正在從物流末端變成物流節(jié)點。但業(yè)內(nèi)人士指出，西南地區(qū)物流業(yè)目前總體水平依舊不高，以運輸成本高為代表的突出問題仍制約著地方發(fā)展。
　　“菜價翻倍”背后的物流“困擾”
　　記者在云南省迪慶藏族自治州香格里拉市小中甸鎮(zhèn)上的農(nóng)貿(mào)市場看到，這里的蔬菜多是從云南大理運過來。“辣椒、茄子的進價基本在2到3元一斤，賣價為5到6元一斤，不僅這兩樣菜，其他菜的賣價也是漲了幾塊錢一斤，甚至翻一倍。”菜販李玉蘭說，運輸成本她細算不上來，但知道不賣這個價，就基本沒賺頭。
　　記者近來在迪慶州采訪時發(fā)現(xiàn)，運輸成本高不僅“困擾”著這個小小農(nóng)貿(mào)市場里的菜販和消費者，也讓一些跑運輸?shù)念^疼。“頭些年通車的大麗高速公路實現(xiàn)了大理、麗江、迪慶三個州市的快捷通達，但這條新路的‘過路費’可不低，差不多是一公里一塊錢了。”常年在迪慶開車的老司機邵師傅說。不僅如此，迪慶的汽油價也比昆明貴了些。“過路費貴，油錢貴，運費下不來，生活消費自然也就貴了。”邵師傅說。
　　在當(dāng)?shù)厝丝磥恚@些都是交通落后，物流成本高的表現(xiàn)。迪慶州交通運輸局局長李清培介紹說，“十二五”期間，迪慶完成公路貨運量6500多萬噸、水路貨運量18萬噸、民航貨運量3200多噸，公路運輸占絕對主導(dǎo)地位，并且貨物運輸?shù)男畔⒖刂啤⒄{(diào)度、運輸、倉儲、分流等環(huán)節(jié)還停留在較落后的階段，“物流成本高，經(jīng)濟效益低的矛盾很明顯。”
　　事實上，物流的“困擾”不只在迪慶，云南、重慶、四川、貴州等西南省份的一些地區(qū)都不少見，甚至成為阻礙地區(qū)發(fā)展的重要因素。
　　重慶長江輪船公司貨運部經(jīng)理牟軍說，由于長江上游港口普遍自動化程度不高，管理不順暢，堆場容量不夠，導(dǎo)致貨物進出港產(chǎn)生大量的倉儲、轉(zhuǎn)運及時間成本。以港口裝卸為例，沿江港口作業(yè)時間普遍在10小時以上，船舶等待裝卸的時間也長短不一，從重慶到上海每個往返有5天處于等待，每天增加成本上萬元。
　　“高物流成本不僅由李玉蘭和邵師傅這樣的個體承擔(dān)了，最終還是轉(zhuǎn)嫁給了社會，如招商引資難、推高物價、嚴重超載等。”業(yè)內(nèi)人士說，高物流成本還讓行業(yè)陷入了一種惡性循環(huán)：盈利壓縮促使企業(yè)依靠超載獲取微薄利潤，造成交通安全、道路等公共設(shè)施損壞等問題，罰款為主的懲罰舉措，無疑進一步推高了運費。
　　降低物流成本難在哪
　　業(yè)內(nèi)人士指出，中國企業(yè)成本中物流成本占到25％以上，這個比重在西南部更高。這不單受制于基礎(chǔ)設(shè)施滯后，物流人才匱乏、政策落地難、信息共享程度低、多式聯(lián)運壁壘和統(tǒng)籌機制缺位等都是西南地區(qū)物流成本居高不下的“推手”。
　　一是多式互通和聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施滯后，信息開放性差。西南交通大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟與城市管理研究中心主任戴賓說，目前西南地區(qū)多式互通和聯(lián)運的效率很差，客觀上基礎(chǔ)設(shè)施滯后，銜接不完善。此外機場、海關(guān)、鐵路和公路貨運站場、物流園區(qū)等獨立運營的信息系統(tǒng)尚未實現(xiàn)整合，物流信息系統(tǒng)對外開放性差，區(qū)域間物流信息分割，信息未能互通共享，交流效率低。
　　二是物流資源分散，統(tǒng)籌機制缺位。董弋萱說，物流需要集約化的管理，物流信息配置合理，成本也才可能降低，然而現(xiàn)狀是各類資源較分散，獨立自行體系，成了一個個“信息孤島”，成本自然就高。
　　重慶大學(xué)經(jīng)濟與工商管理學(xué)院教授廖承林也表示，目前體制上對物流行業(yè)缺少統(tǒng)籌部門，各個體系是獨立的，沒有和市場很好的銜接在一起，綜合效益無法發(fā)揮。企業(yè)力量有限，無法改變環(huán)境，多在小、散、弱、差困局中原地踏步。
　　三是政策卡殼，引導(dǎo)無力。業(yè)內(nèi)人士指出，目前針對物流已有不少政策舉措，但真正能實施且有助于行業(yè)發(fā)展的政策很少，且多是套話。物流行業(yè)牽涉面廣，并非某一部門出臺某一個政策就能推動這個行業(yè)，一旦牽扯到多部門就很難以實施。比如具體到稅收具體如何優(yōu)惠，標準化的標準是什么，人才如何培養(yǎng)等。
　　四是企業(yè)和管理部門專業(yè)人才匱乏。一些從業(yè)者向記者透露，眼下很多物流公司就沒幾個正兒八經(jīng)學(xué)物流的，這與行業(yè)發(fā)展需求極不適應(yīng)。“物流業(yè)是朝陽產(chǎn)業(yè)，沒有專業(yè)人才引領(lǐng)，就會在拉貨、搬貨的初級階段原地踏步，想要降低成本自然也就難。”董弋萱說，人才匱乏不僅存在于物流行業(yè)內(nèi)部及操作人員，相關(guān)部門及管理崗位的物流人才同樣很吃緊。
　　還需在供給側(cè)找出路
　　物流業(yè)是實體經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，也是連接實體經(jīng)濟的“血脈”。相關(guān)人士認為，物流成本居高不下，會成為擴大內(nèi)需、增進消費的新障礙。給物流“減負”，除繼續(xù)完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，還要重視物流軟件基礎(chǔ)建設(shè)落后于硬件基礎(chǔ)建設(shè)的現(xiàn)狀，對物流業(yè)進行升級，形成機制、政策、人才聯(lián)動。
　　一要建立統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制，整合物流資源。有效降低運輸成本，需通過體制變革、機制轉(zhuǎn)換、盤活資源等措施，解決物流產(chǎn)業(yè)“散”、“弱”、條塊分割嚴重以及相互銜接不夠等問題。專家建議要成立省級層面的物流發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)機制，打破不同體系和部門之間的壁壘，解決信息交流對接不暢的問題，實現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置。
　　二要強化政府服務(wù)角色，發(fā)揮政策引導(dǎo)作用。業(yè)內(nèi)人士認為，政策體系應(yīng)包括明晰而具體的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展舉措和專項的物流發(fā)展規(guī)劃，以及與之相配套的財政、金融、稅收、外貿(mào)等政策，給予物流業(yè)發(fā)展明晰的政策指引。政府有必要在制定物流規(guī)劃、物流園區(qū)規(guī)劃、物流標準、誠信建設(shè)等方面加大工作進程和立法力度，有針對性地及時制定地方物流法規(guī)、配套政策。
　　三要加強物流人才供給。建議整合物流智力資源，開展政府、企業(yè)、高校和行業(yè)學(xué)會的多方合作；建議在研究生教育、本科教育、職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)三個層面支持高校和職校建設(shè)物流教育高地，培養(yǎng)不同層次的物流人才；扶持高校發(fā)展物流管理與工程學(xué)科，設(shè)立專項培訓(xùn)經(jīng)費支持物流行業(yè)培訓(xùn)與職業(yè)資格認證。
　　四是推進物流標準化建設(shè)。戴賓認為，標準化的建設(shè)是促進企業(yè)聯(lián)合的重要條件。在物流領(lǐng)域中，有存儲規(guī)格、容器標準、托盤標準、車廂集裝箱標準、包裝標準、標準化條形碼等，這些標準不僅要統(tǒng)一，而且也應(yīng)當(dāng)與國際標準接軌。
　　針對因建設(shè)成本高導(dǎo)致“過路費”高的客觀實際，云南省物流學(xué)會會長董弋萱認為，高速路收費應(yīng)以回收成本為度，減少企業(yè)的成本負擔(dān)。“以小見大，破解類似問題正是降低物流成本的具體切口，眼下高速路收費小車是按輛，貨車按噸公里，合理的收費政策應(yīng)考慮物流車輛的特殊性，更好地制定政府和企業(yè)的利益分擔(dān)機制。”董弋萱說。