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去年，國務(wù)院出臺《關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》中指出要研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準，要解決快遞最后一公里難題。作為一名快遞從業(yè)者，我對相關(guān)部門及時公示意見稿，感到高興。筆者通覽標準，對意見稿有待商榷的緊要之處，提出淺見，供方家參考，進而完善標準。
　　一、設(shè)計時速應(yīng)符合快遞業(yè)的實際需求
　　意見稿規(guī)定“快遞三輪車最高車速不應(yīng)大于15km/h”，同時要求“快遞三輪車控制器在技術(shù)特性上應(yīng)有防改裝設(shè)計”。筆者認為，標準設(shè)計時速過慢，滿足不了快遞小哥的業(yè)務(wù)需求，使電動三輪車失去了本身的便捷性，且在安全上也存在一定隱患。
　　根據(jù)調(diào)查，馬車的速度一般是一小時近20公里；普通人騎普通無變速功能的代步自行車的行駛速度為每小時12-20公里；普通人騎帶變速功能的（小輪）折疊自行車的行駛速度為每小時15-20公里；普通人騎公路自行車的行駛速度為每小時20-28公里。目前市面銷售快遞用車車速：每小時25km-30km。
　　中國臺灣和美國的做法似可借鑒：依照臺灣現(xiàn)行法令，分為“電動輔助自行車”和“電動自行車”兩種。電動輔助自行車，以人力為主，電力為輔，最大行駛速度在25km/h以下；電動自行車以電力為主，最大行駛速度在25km/h以下。美國商業(yè)用途制造的低速電動自行車或三輪車，最高速度不超過32km/h。
　　從技術(shù)本身來看，筆者建議，可以將15km/h設(shè)為須遵守的規(guī)范準則，但必須要將快遞電動三輪車的設(shè)計時速提高。參照汽車，高速公路上最高限速是120km/h，但汽車制造商生產(chǎn)汽車時設(shè)計時速則不能限于120km/h之內(nèi)。
　　從安全角度來看，快遞電動三路車在非機動道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過十五公里每小時；但在機動道路上是否可以提速呢？《道路交通安全法》第五十七條規(guī)定，非機動車在沒有非機動車道的道路上，應(yīng)當靠車行道的右側(cè)行駛。這種情況下，快遞電動三輪車如果還仍是按照15km/h的標準行駛，反而增加了安全隱患。
　　從需求來看，筆者走訪調(diào)研一線快遞員，聽到的普遍聲音是15km/h的速度太慢，難以滿足業(yè)務(wù)需求，令三輪車失去其本身的便捷性。筆者建議標準對快遞電動三輪車的設(shè)計時速放寬到30km/h。
　　二、動力電池不宜“豪華”
　　新能源電動車的動力電池使用鉛酸電池還是鋰電池之爭由來已久。意見稿規(guī)定，快遞電動三輪車標準動力電池將采用鋰電池。然而目前，在用快遞電動三輪車的動力電池大都采用鉛酸電池，雖使用壽命短，但價格較低，且鉛酸電池可回收，較為環(huán)保；鋰電池，能量密度高，使用壽命長，但成本大大提高。
　　據(jù)有關(guān)專家解釋，使用鋰電池是因為鋰電池的起始加速度很快，但意見稿對快遞電動三輪車的起始加速度有明顯的限制，標準規(guī)定快遞三輪車4秒內(nèi)起步加速應(yīng)不大于5km/h，這兩者本身是有矛盾的。再者，一輛快遞三輪車的使用年限平均是2年左右，而鋰電池使用壽命卻可達10年之久，當快遞車身報廢之后，鋰電池更多的是被廢置，這無疑也是一筆巨大的浪費。故此，筆者認為，標準還是應(yīng)該采用“技術(shù)中立”的原則，由市場來選擇。
　　三、車身也應(yīng)該考慮到實際需求，留有“空間”
　　標準規(guī)定：車寬不超過1米，高度不超過1.4米，車長不超過3米。車廂的尺寸是，寬度限值為0.95米，高度限值為0.9米，長度限值為1.4米。并且新規(guī)定要求“箱體頂部、左右側(cè)面不應(yīng)安裝有外凸物”。
　　參照臺灣的標準：電動自行車不超過2.5米，寬度不超過1米，高度不超過2米。意見稿對車身的規(guī)定明顯更為嚴格。筆者個人覺得，快遞市場需求日益多元化，存在一些異形的件，快遞電動三輪車車身可以適當加大。針對新規(guī)定要求“箱體頂部不應(yīng)安裝有外凸物”，筆者認為可以對載物的尺寸進行限制，但不宜禁止。
　　此外，意見稿還規(guī)定了車輛應(yīng)安裝衛(wèi)星定位車載終端等內(nèi)容（而實際上手機就有該功能），如此幾項累加起來，按標準生產(chǎn)出來的快遞電動三輪車，成本也會比在用的快遞三輪車價格大約高出4000元。筆者認為，全國快遞三輪車的近期市場容量可達到百萬級別，如每輛成本上升4000元，這意味著行業(yè)每年僅購置合規(guī)的電動三輪車，其總成本就將上升20億元。而每輛合規(guī)的電動三輪車在正常情況下，使用壽命也就兩到三年，以目前國內(nèi)快遞業(yè)的盈利能力來看，無疑是一筆沉重的負擔，幾乎沒有哪家公司能夠承擔起這筆換車費。在巨大的成本壓力面前，這也勢必會制約合規(guī)的電動三輪車的推廣。
　　四、安全細節(jié)應(yīng)周全
　　標準意見稿雖然多處強調(diào)了安全方面的要求，但還有一些安全措施似可以考慮進去。比如，是否考慮增加快遞電動三輪車駕駛員的安全帶，再如針對電動三輪車行駛在路上沒有聲音，行人不易覺察的問題（不僅僅是三輪車），制造商可以設(shè)主動發(fā)聲裝置，提高安全指數(shù)。筆者認為這些方面尤其值得研究。
　　千呼萬喚中，《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》意見稿終于出臺。
　　業(yè)內(nèi)有一種聲音認為，有標準比沒有標準好，哪怕是不完美的標準也應(yīng)該盡快落地，讓快遞電動三輪車盡快上路。筆者認為，快遞電動三輪車的合規(guī)性問題的解決不能僅靠技術(shù)標準，讓標準不堪重荷。標準的制定存其嚴肅性，這又是一個國家強制標準，影響面廣，應(yīng)經(jīng)得起市場和用戶的檢驗，不能為出臺標準而留下重大的缺憾，反而無助于快遞電動三輪車路權(quán)問題的解決。
　　筆者歡迎出臺標準意見的專家要深入快遞一線，實地調(diào)研了解快遞員的需求，制定出符合行業(yè)、符合市場所需的標準。讓百萬快遞小哥們早日騎上既可以合規(guī)上路，又安全、經(jīng)濟實用的專用三輪車，不僅滿足快遞行業(yè)迅速發(fā)展的需要，也為規(guī)模龐大的電動三輪車制造業(yè)的發(fā)展留足空間。
　　筆者擔心，削足適履的標準其行不遠，但愿這只是杞人憂天。