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據(jù)不完全統(tǒng)計，在中國10多萬公里的高速公路，300多萬公里的等級公路上，約有3000萬卡車司機不知疲倦地奔波著，他們承擔了中國76.1%的貨運總量。跑著中國15%以上的GDP。而在司機個體經(jīng)營占80%到90%的現(xiàn)狀下，信息不對等成了公路運輸最大的痛點，無數(shù)的創(chuàng)業(yè)者看中了這片萬億級的市場，數(shù)百家物流O2O平臺，再加上全民眾包、公司眾包、自建物流等多種模式的激烈競爭讓行業(yè)瞬間變成一片血海。
　　而我今天要講的這位小伙伴，卻并不是這數(shù)百家之一。話說這位小伙伴的境況已經(jīng)凄慘了好幾年，運量連年下滑，論盈利能力，是大家口中的戰(zhàn)五渣。不僅如此，它還欠了一屁股的債，負債率高達66%，社會資本不愿進入。以至于一提起互聯(lián)網(wǎng)+物流，大家都選擇了自動無視它。但它卻敢信誓旦旦地說：用三年成為最具競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)。它就是中國鐵路總公司（以下簡稱中鐵總）。諸位且先莫笑，容某慢慢道來：
　　鐵路貨運潛力不容小覷
　　中國有著世界上最為發(fā)達的鐵路網(wǎng)之一，中國鐵路的運力潛能只能用恐怖來形容，看看春運就懂了。截止到2015年底，中國鐵路總里程達到12萬公里，僅次于美國的23萬公里。隨著高鐵線路的飛速建設(shè)，又將解放出大量傳統(tǒng)鐵路的運力。然而我國鐵路的貨運潛力還遠遠沒有被挖掘出來，發(fā)貨總量連年下降，2013年發(fā)貨總量39.67億噸，2014年38.13億噸，而2015年再降11.9%僅有33.6億噸。連續(xù)多年都沒有超過中國貨運總量的8%。據(jù)記者了解，大宗商品交易下降是鐵路貨運量下滑的主因。鋼材、有色金屬、煤炭、等“黑貨”是目前鐵路運輸?shù)拇箢^，而隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，“黑貨”運量下降，鐵路運輸向快、輕、活方向發(fā)展是必然的趨勢。
　　那么剩余的運力如何消化？中鐵總的發(fā)力點，在零散貨物快運。根據(jù)2015年全國物流運行通報，2015年上半年鐵路零散貨物快運發(fā)送量達981萬噸，是2014年同期的115倍；108個小品類批量百貨快運日均裝車1802車，同比增長36.6%。
　　而發(fā)力方式，就是線上找貨。在互聯(lián)網(wǎng)+的趨勢下，中鐵總于2015年4月10日上線了“中國鐵路95306網(wǎng)站”。目前主要開展三項服務(wù)業(yè)務(wù)：一是提供鐵路貨運電子商務(wù)服務(wù)；二是提供大宗物資交易服務(wù)，支持在線交易并提供配套物流服務(wù)；三是提供小商品交易服務(wù)，包含商品選購、在線支付、物流配送、網(wǎng)絡(luò)營銷、客戶服務(wù)等功能。除了中鐵總的95306網(wǎng)站，近期，由中國鐵物組織發(fā)起設(shè)立的中企云商科技股份有限公司（以下簡稱“中企云商”）正式成立。這是一次更大膽的嘗試，該公司表示將通過線上“交易云”及線下“物流云”的建設(shè)實現(xiàn)線上與線下有機結(jié)合、高效互動的O2O運營模式。
　　自2013年6月實施貨物組織改革以來，鐵路貨運由“坐著等”變?yōu)?ldquo;主動搶”，把多次征費轉(zhuǎn)變?yōu)橐淮握髻M，將物流信息的不便追蹤轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;實貨制”，辦理貨運的四處奔走轉(zhuǎn)也變?yōu)橐徽臼椒?wù)……除此之外，電商加鐵路物流算是新的嘗試。鐵路物流不僅是在增強市場意識和服務(wù)理念，而且正在探尋新的出路。
　　擠占公路物流生存空間？合作空間或更大
　　物流O2O已經(jīng)是一片血海，未來可能殺出的鐵路物流會否進一步擠占中小物流企業(yè)生存空間呢？鐵路運輸確實具有不少優(yōu)勢，單位貨運量大；人力成本低；事故率低；所需基礎(chǔ)投資少（因為已經(jīng)花了n多錢）；性價比較高等等。但是第一，目前鐵路散件快運占鐵路運輸比例還微乎其微，再乘上鐵路運輸在社會總運量中可憐的8%，雖然散件發(fā)貨量在迅速增加，但還是遠遠不能沖擊到公路物流。第二，鐵路的滲透性不高，一般只能覆蓋到市一級，而無法到達鄉(xiāng)鎮(zhèn)。從這一角度上來說，鐵路運輸就像是動脈，要把血液輸送到組織，還要毛細血管（公路物流）的協(xié)助。隨著鐵路貨改的推進，對公路物流來說，更應(yīng)該看到的是機遇。早在2012年，就有南昌鐵路局與順豐合作進行快遞業(yè)務(wù)的先例，未來隨著鐵路物流貨用站臺改造，沿線倉儲等配套設(shè)施不斷完善，與鐵路物流的合作空間十分可期。
　　鐵路的優(yōu)勢在于城市節(jié)點間的大規(guī)模高效運輸，公路的優(yōu)勢在于滲透性高，市場敏感度高。鐵路和公路物流不應(yīng)是競爭和虎口奪食的關(guān)系，而應(yīng)是各自扮演最適合的角色。最終目的還是提高整體物流效率、降低社會物流成本。
　　互聯(lián)網(wǎng)+物流，任重而道遠
　　目前，我國物流成本居高不下，物流占GDP總值在18%左右，是美國、日本的兩倍。高于全球平均水平約6.5個百分點。小、散、亂、雜是物流市場的突出問題。物流流通信息的支離破碎和不對稱性極大的增加了我國物流的管理成本。據(jù)記者了解，中國公路貨運經(jīng)營業(yè)戶有752萬戶，擁有5輛車以上的企業(yè)數(shù)量占2.2%，全國戶均擁有營運貨車數(shù)僅為1.8輛/戶。在美國，排名前五的公路物流企業(yè)占到整個市場份額的60%，而在我國，這個比例只有2%。要通過線上手段整合，調(diào)控線下運力任重而道遠。
　　而對鐵路物流，對中鐵總，你可以批評它制度僵硬，批評它對市場需求響應(yīng)遲鈍，但無論目前它看起來多么不盡如人意，你都不能忽視這個玩家。因為這個玩家僅僅注冊資本就超過了萬億，掌握著的是可能它自己都不了解的巨大貨運潛力。因為一個成熟的物流體系，一定是大、中、小物流企業(yè)在干線層面、節(jié)點層面、中末端層面進行通力合作，公路，鐵路，航運，空運等等物流手段緊密聯(lián)系協(xié)同才能實現(xiàn)的。