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[現(xiàn)象]

外賣O2O配送玩“搶單”

眾包物流從這兒“火”起來(lái)

所謂眾包物流，就是將原來(lái)由專職配送員所做的任務(wù)，以自愿、有償?shù)姆绞剑ㄟ^(guò)網(wǎng)絡(luò)外包給非特定的群體，這些人只要有一部智能手機(jī)和一輛自行車，在空閑時(shí)間就可以搶單、取貨、送貨，門(mén)檻低、時(shí)間自由，還能賺一份兼職收入。

眾包物流主要服務(wù)于餐飲、外賣、水果、生鮮、私廚、超市便利店、花店等典型的O2O場(chǎng)景配送。因此，消費(fèi)者買午飯或水果，送貨的速度會(huì)更快。消費(fèi)者在外賣O2O平臺(tái)購(gòu)買商品，有配送需求的商戶發(fā)單，附近的兼職配送員搶單，然后眾包物流“計(jì)件”，配送員按勞取酬。

其實(shí)，滴滴、Uber等打車軟件就是眾包平臺(tái)，都是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)匹配供給與需求，讓資源優(yōu)化配置，這些都是共享經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，對(duì)于打算賺錢的人來(lái)說(shuō)，“滴滴打車”運(yùn)人，眾包物流是送貨；前者需要一輛幾萬(wàn)元的汽車，后者只要一輛一兩千元的電瓶車，或是一兩百元的自行車。但只要認(rèn)頭賣力氣，每月賺幾千塊錢不成問(wèn)題。

目前，眾包物流配送包括京東到家、達(dá)達(dá)物流、人人快遞的“餐送”等眾包平臺(tái)。國(guó)內(nèi)第一個(gè)“吃螃蟹”的眾包物流就是人人快遞，2013年3月就上線，2014年3月被媒體曝光后，在天津等多個(gè)城市被叫停。目前勢(shì)頭迅猛的當(dāng)數(shù)京東眾包，主要服務(wù)于京東到家O2O平臺(tái)，達(dá)達(dá)物流同樣是第三方眾包，服務(wù)于多個(gè)O2O平臺(tái)。

以京東到家為例，作為O2O平臺(tái)，向用戶提供3公里范圍內(nèi)生鮮、超市產(chǎn)品、鮮花、外賣送餐等各類生活服務(wù)，京東眾包是其旗下創(chuàng)新型的社會(huì)化物流體系，通過(guò)手機(jī)移動(dòng)端定位，實(shí)現(xiàn)2小時(shí)內(nèi)快速送達(dá)，打造生活服務(wù)一體化應(yīng)用平臺(tái)。

[體驗(yàn)]

幾分鐘變身“快遞小哥”

只要肯吃苦收入還不錯(cuò)“讓廣場(chǎng)舞大媽送外賣”，這就是京東眾包在成立之初的設(shè)想。以京東眾包為例，招配送員男女不限、零門(mén)檻、時(shí)間自由，只需要一部智能手機(jī)、一張儲(chǔ)蓄卡，年滿18周歲就可以報(bào)名，繳納小額初始押金300元，通過(guò)手機(jī)應(yīng)用軟件注冊(cè)，經(jīng)過(guò)審核、考核之后，就可變身成為兼職配送員。

記者體驗(yàn)了一下京東眾包，想要通過(guò)配送賺錢要分四步：一是搶單，快遞員要考慮距離和剩余時(shí)間再搶；二是取貨，手機(jī)APP會(huì)智能安排取貨路線，到了商家以后，配合商家核對(duì)身份信息，驗(yàn)貨拍照，包括貨物的數(shù)量、質(zhì)量和包裝；三是配送妥投，提前和客戶電話溝通，成功后點(diǎn)擊妥投；四是結(jié)算，當(dāng)天應(yīng)收賬款存入配送員綁定的京東賬戶，采取按單T+2付費(fèi)的方式結(jié)算。

那么，配送員月收入如何？以京東眾包為例，每完成1單獲得6元，而且平臺(tái)還給配送員獎(jiǎng)勵(lì)，每完成10單獎(jiǎng)勵(lì)6元，每完成20單獎(jiǎng)勵(lì)15元。趕上節(jié)假日，獎(jiǎng)勵(lì)更多，以春節(jié)期間為例，每完成5單就獎(jiǎng)勵(lì)6元。

配送員孫先生一般周末兼職做配送員，主要是接家附近的單，距離都在3公里左右，平均每天做20單，一天能賺100多塊錢，而且沒(méi)什么成本，最多有個(gè)給電瓶車充電的錢。配送員張女士和丈夫王先生都是全職配送員，兩口子用兩輛電動(dòng)車，一個(gè)月共賺8000多塊錢。周女士告訴記者，“想干打車軟件，還需要買汽車；干眾包物流，雖然辛苦點(diǎn)，但是也能賺錢。”

記者體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，眾包平臺(tái)對(duì)快遞員的審核，都是通過(guò)手機(jī)上傳照片完成，身份信息初審?fù)ㄟ^(guò)后，在線完成培訓(xùn)及考試。這也就意味著，大學(xué)生暑期兼職，跳廣場(chǎng)舞的大媽、退休沒(méi)事兒的大爺，都可以參與到身邊的眾包物流配送中。

[平臺(tái)]

輕資產(chǎn)模式用人不養(yǎng)人

瞄準(zhǔn)“最后一公里”難題

對(duì)于O2O平臺(tái)來(lái)說(shuō)，此前被消費(fèi)者投訴最多的就是送貨慢。平臺(tái)訂單多了送不出去，導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不好，于是送貨慢的平臺(tái)將會(huì)被客戶棄用，但是如果自建配送團(tuán)隊(duì)，運(yùn)營(yíng)成本高，就算多聘請(qǐng)配送員，在訂單高峰時(shí)間，也難以保證送貨速度，而且高峰過(guò)后，訂單減少，平臺(tái)就意味著在“養(yǎng)閑人”。

眾包物流就是瞄準(zhǔn)O2O平臺(tái)在物流配送方面的痛點(diǎn)，對(duì)于O2O平臺(tái)來(lái)說(shuō)，通過(guò)眾包方式送貨，在傳統(tǒng)渠道之外，多了一個(gè)配送渠道，可以提高送貨上門(mén)速度，讓用戶體驗(yàn)更好。同時(shí)，眾包物流屬于“輕資產(chǎn)”運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)“用人而不養(yǎng)人”的狀態(tài)，人員體系搭建速度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)物流團(tuán)隊(duì)，大幅提升物流效率。

O2O電商平臺(tái)的發(fā)展，促進(jìn)了眾包物流的規(guī)模擴(kuò)張。為了服務(wù)好O2O平臺(tái)，眾包物流非常強(qiáng)調(diào)配送速度。例如，人人快遞宣稱以最快速度“解決最后一公里的配送難題”；達(dá)達(dá)物流致力于快速解決“本地商戶的最后3公里配送”；京東到家承諾3公里之內(nèi)“實(shí)現(xiàn)2小時(shí)快速送達(dá)”……

讓閑散的勞動(dòng)力自由支配碎片化時(shí)間，發(fā)揮自己的體力，讓運(yùn)力充分發(fā)揮作用，配送員也得到相應(yīng)報(bào)酬，實(shí)在是一件“多方共贏”的好事。

與此同時(shí)，物流是一個(gè)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，O2O平臺(tái)為了減輕自身物流方面的成本壓力，以及加快擴(kuò)張速度。眾包配送的好處就是利用社會(huì)人力資源，盡可能地降低物流配送成本，因?yàn)樵诶碚撋仙鐣?huì)人力資源是取之不盡的。于是，越來(lái)越多的O2O平臺(tái)開(kāi)始對(duì)接眾包物流。

研究報(bào)告顯示，去年O2O電商紛紛開(kāi)始自己做物流。京東到家上線眾包物流業(yè)務(wù)，“餓了么”推出社會(huì)化物流系統(tǒng)“蜂鳥(niǎo)”，美團(tuán)外賣開(kāi)啟美團(tuán)專送，百度外賣悄然上線百度騎士……眾包物流充分利用社會(huì)閑置資源，提高配送效率、降低成本，這些優(yōu)勢(shì)讓眾包模式開(kāi)始被O2O電商“捧在手心”。

那么，眾包物流雖然實(shí)現(xiàn)了“滿城盡是快遞員”，最終能否解決配送“最后一公里”難題？對(duì)此，知名互聯(lián)網(wǎng)觀察員魯振旺表示，外賣配送需求量大，如果自建物流配送隊(duì)伍，成本較高、人員使用效率低；如果是入駐平臺(tái)的商戶自己雇用配送員，人力成本高，更不劃算，畢竟配送高峰集中在中午的3個(gè)小時(shí)。因此，這些平臺(tái)會(huì)接入第三方眾包物流，最大限度降低成本，較好地解決“最后一公里”配送問(wèn)題。

[未來(lái)]

政策風(fēng)險(xiǎn)與市場(chǎng)需要：充滿哪些不確定

與打車軟件為代表的共享經(jīng)濟(jì)一樣，眾包物流依然“在路上”。眾包物流面臨的首要問(wèn)題就是對(duì)其合法性的質(zhì)疑?！多]政法》第51條規(guī)定，“經(jīng)營(yíng)快遞業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)依照本法規(guī)定取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可；未經(jīng)許可，任何單位和個(gè)人不得經(jīng)營(yíng)快遞業(yè)務(wù)。”

而且按照此前規(guī)定，個(gè)人要從事快遞員職業(yè)，需要參加郵政部門(mén)組織的培訓(xùn)，并考取《快遞員從業(yè)資格證書(shū)》才可以上崗。如果參照該規(guī)定，眾包物流的配送員，大多數(shù)并不具備這個(gè)資質(zhì)，也未取得上崗資格。這些使得其發(fā)展前景與打車軟件一樣具有不確定性。

于是在2014年，人人快遞在天津等多地被叫停，最主要的原因就是其未取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可，涉嫌違法經(jīng)營(yíng)。而在京東眾包上線后，監(jiān)管部門(mén)尚未對(duì)其合法性表態(tài)。此后，2015年9月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，快遞業(yè)務(wù)員職業(yè)技能不再作為部門(mén)行政審批受理的必要條件，也就是說(shuō)，快遞員上崗不再需要職業(yè)資格證。這也在一定程度上為配送員參與眾包物流掃清障礙。

即便如此，法律界人士普遍認(rèn)為，如果按照現(xiàn)有法律，叫停眾包物流并沒(méi)有什么問(wèn)題，由于目前物流行業(yè)實(shí)行許可制，未經(jīng)許可不得開(kāi)展相關(guān)業(yè)務(wù)，違反了肯定會(huì)受到監(jiān)管；但與此同時(shí)，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)催生出的新業(yè)態(tài)，法律條文的確是有滯后性的，這樣給監(jiān)管帶來(lái)不小的考驗(yàn)。

不僅是外部的法律和監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)，眾包物流先天不足的固有問(wèn)題也要改進(jìn)，例如服務(wù)質(zhì)量不可控，尤其是在異常天氣或訂單量超負(fù)荷的時(shí)候，配送員不能及時(shí)服務(wù)，以往也出現(xiàn)過(guò)即使增加補(bǔ)貼也沒(méi)有人接單的情況。

[期待]

行業(yè)健康發(fā)展尚需苦練“內(nèi)功”

對(duì)于眾包物流的未來(lái)，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，僅就目前來(lái)說(shuō)，無(wú)法斷言其是解決“最后一公里”難題的一劑良藥，但是未來(lái)將會(huì)是解決“最后一公里”問(wèn)題的重要組成部分。即便如此，對(duì)于眾包物流的質(zhì)疑始終如影隨形。不少消費(fèi)者曾有過(guò)這樣的經(jīng)歷，本來(lái)開(kāi)開(kāi)心心等到外賣的午飯，配送員衣冠不整，也不注意個(gè)人衛(wèi)生，雖然拿到了午飯，但是瞬間沒(méi)了胃口，這就是眾包物流的真實(shí)寫(xiě)照。

此外，眾包物流平臺(tái)目前自身仍存在問(wèn)題，例如，依賴補(bǔ)貼的現(xiàn)狀，消費(fèi)者對(duì)服務(wù)不滿意，配送員“挑活兒”相互比價(jià)，選擇最容易接單、賺錢最多的平臺(tái)。其中，服務(wù)質(zhì)量和安全，是眾包物流最受詬病的兩個(gè)問(wèn)題。其中，服務(wù)問(wèn)題，在于配送人員素質(zhì)參差不齊，貨物受損的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，配送服務(wù)無(wú)法標(biāo)準(zhǔn)化。安全問(wèn)題包括人和錢的安全，雖然有嚴(yán)格篩選把控，但貨物丟失的問(wèn)題始終難以避免，配送員自身安全也需要保險(xiǎn)保障，于是有的平臺(tái)對(duì)配送員每天第一單中強(qiáng)制扣除人身保險(xiǎn)費(fèi)用。

從監(jiān)管的層面來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有對(duì)眾包物流一概否定，但是其合法性的問(wèn)題還需要進(jìn)一步厘清。此外，眾包平臺(tái)還需要自律規(guī)范，一旦出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)的責(zé)任更加明確，讓用戶體驗(yàn)更加舒適，這才能讓其健康可持續(xù)發(fā)展。其行業(yè)自身也存在競(jìng)爭(zhēng)，如果不是電商大佬自己建立的眾包平臺(tái)，未來(lái)有被O2O平臺(tái)“卸磨殺驢”的風(fēng)險(xiǎn)。

眾包物流作為互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新應(yīng)用和嘗試，已經(jīng)得到了投資方的認(rèn)可，監(jiān)管部門(mén)也可能為了適應(yīng)這一新業(yè)態(tài)而創(chuàng)新監(jiān)管方式。各個(gè)物流平臺(tái)也需要建立起來(lái)一套完善的管理機(jī)制，需要更強(qiáng)大的大數(shù)據(jù)運(yùn)算，以及風(fēng)險(xiǎn)控制能力。

如果眾包物流加以規(guī)范和監(jiān)管，互聯(lián)網(wǎng)讓分享經(jīng)濟(jì)將更好地服務(wù)于消費(fèi)者。就像滴滴打車一樣，如果有一天送貨員是大明星開(kāi)著特斯拉為你送上午飯，用戶會(huì)突然喜歡上這種配送方式。想了解