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2016年航運業(yè)的復蘇籠罩在一片霧霾之下。航運市場低迷，航運企業(yè)經(jīng)營狀況持續(xù)惡化的態(tài)勢仍在蔓延。

被譽為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)持續(xù)下跌，連創(chuàng)歷史新低。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，1月27日，BDI指數(shù)已降至337點。近一個月內(nèi)BDI指數(shù)暴跌近30%，無一日上漲。

與此同時，造船企業(yè)陷入經(jīng)營困境。中海集運（601866）預虧28億元，多家造船企業(yè)申請破產(chǎn)重組，五洲船舶破產(chǎn)倒閉更是近十年來國內(nèi)第一家國有船廠倒閉。

專家表示，發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟放緩，國際大宗貨物市場需求端購買力不足等原因?qū)е逻\力過剩、運價下跌，航運業(yè)遭遇了史上最難過的一年。2016年航運企業(yè)虧損、倒閉的情況可能會更多，市場的嚴峻形勢將進一步持續(xù)。

船廠破產(chǎn)航運市場持續(xù)低迷

2016年1月份，BDI指數(shù)暴跌近30%，無一日上漲。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)自1月4日473點起連續(xù)下跌，到1月13日BDI指數(shù)跌破400點，至1月27日，BDI指數(shù)已降至337點，創(chuàng)該指數(shù)誕生以來最低值。而2008年5月，該指數(shù)最高曾達到過11793點。

BDI指數(shù)反映了即期市場的行情，衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。

航運業(yè)的低迷，是觸發(fā)造船業(yè)破產(chǎn)潮的誘因之一。

1月23日，中海集運發(fā)布2015年業(yè)績報告，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-28億元人民幣。而2014年，中海集運實現(xiàn)凈利潤10.61億元人民幣。

據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的《2015年第四季度中國航運景氣報告》顯示，干散貨海運企業(yè)中，已有超六成企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，近四成企業(yè)流動資金長期處于緊繃狀態(tài)，而企業(yè)融資的難度與成本都已經(jīng)非常高，有相當一部分瀕臨破產(chǎn)。2015年3月，韓國最大干散貨航運商之一，不少國際航運公司正式進入破產(chǎn)程序。

前不久，舟山市中級人民法院宣布，受理浙江省海運集團提請舟山五洲船舶修造有限公司(以下簡稱“五洲船舶”)破產(chǎn)清算一案，這是近十年來，國內(nèi)第一家破產(chǎn)倒閉的國有船廠。同樣有著國資背景的舜天船舶也因資不抵債申請破產(chǎn)重整。

與此同時，2015年來，東方重工、明德重工等民營船廠申請破產(chǎn)重整，沒有破產(chǎn)的企業(yè)，盈利狀況也十分堪憂。造船企業(yè)的經(jīng)營狀況每況愈下。

受制航運造船難復蘇

“在船價暴跌的市場下，船價跌去70%已經(jīng)太正常不過了。也就是說，2010年花3000萬美元買條船，現(xiàn)在只值750萬美元。這時船東把船還給銀行是最好的選擇，但是由于有擔保，不敢把船還給銀行止損，硬撐的結(jié)果就是大型船東頃刻坍塌。”上海友鴻船務(wù)公司薛船長接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示。

“2008年金融危機之后，航運市場呈現(xiàn)波動式下降的趨勢，2015年市場形勢尤其差。”上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒在接受記者采訪時表示。

“發(fā)展中經(jīng)濟體的經(jīng)濟增長開始放緩，外貿(mào)形勢較差，2015年國際大宗貨物市場需求端購買力不足，鐵礦石、煤炭、原油等大宗貨物價格大幅下跌，是影響航運市場不景氣的重要原因。從運力層面看，運力增長大于需求增長，造大船的規(guī)模經(jīng)濟能暫時降低成本，因此很多企業(yè)跟風造大船，增加了許多訂單，導致運力過剩。”張永鋒從不同角度分析了航運市場低迷的原因。

交通運輸部水運科學研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心研究員謝燮告訴記者，BDI指數(shù)創(chuàng)歷史新低，一是由于市場供需關(guān)系嚴重失衡，過剩的運力尚未通過有效的市場機制淘汰。二是，航運業(yè)燃油成本占整體運營成本的份額比較高，油價的持續(xù)走低也壓低了運價，進而造成BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低。

“2009年以后隨著歐債危機爆發(fā)及航運業(yè)投資風險上升，傳統(tǒng)的一些歐洲航運基金大量撤離航運市場。但隨著中國造船能力的提升和金融資本迫切走向國際的愿望，中國金融機構(gòu)開始更多地參與國際船舶融資，特別是部分投機性投資的介入，也成為導致運力過剩的原因之一。”張永鋒表示。

“相較于國際金融機構(gòu)撤離航運市場，我們恰好在這一時期推出一些自貿(mào)區(qū)、融資租賃等政策，使得我們的金融機構(gòu)在市場并不好的情況下大幅進入市場，甚至有些金融機構(gòu)變成了船東，他們也要為這波供給過剩承擔責任。”謝燮也認為金融機構(gòu)的介入是供給過剩的一部分原因。

在談及為什么2015年市場格外差時，薛船長表示，由于《破產(chǎn)法》在國內(nèi)沒有得到執(zhí)行，該破產(chǎn)的公司沒有破產(chǎn)，形成大量僵尸企業(yè)。為了挽救僵尸企業(yè)，合法的、非法的手段用了很多，茍延殘喘了幾年，現(xiàn)在政策一收緊，問題就全暴露出來了。

“船舶大型化也是市場崩潰的一大因素。因為大船的成本更低，吸引船東不斷造大船，利用規(guī)模經(jīng)濟參與市場競爭。結(jié)果大家都這么想，現(xiàn)在大船負擔更重，相應(yīng)的物流等成本增加，裝不滿的話，經(jīng)濟性根本無法實現(xiàn)，最后市場越拼越差，加速了問題的爆發(fā)。”謝燮認為。

造船市場需求銳減

中國船舶（600150）工業(yè)行業(yè)協(xié)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國造船完工量4184萬載重噸，同比增長7.1%;承接新船訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會認為，接單難、交船難、盈利難、融資難，是當前船舶工業(yè)面臨的嚴峻形勢。

張永鋒分析道，這個數(shù)據(jù)說明，市場突然之間變得更差了。而完工量增長則說明，大家預期市場在短期內(nèi)是會復蘇的，而且交付的估計很多都是大船。但是新船訂單量變少，是因為大家開始更加謹慎，認為短期內(nèi)市場復蘇可能性不大，對市場信心不足。

“難點在于，如果航運市場供需關(guān)系失衡這個基本面不改變，航運企業(yè)可作為的空間不大。2009年到現(xiàn)在，企業(yè)能控制的成本基本控制了，進一步想控制成本很難。”他說。

經(jīng)營狀況一直良好的全球最大航運公司馬士基航運，2015年第三季度利潤大幅下滑，并宣布，將在2017年前從23000名全球雇員中裁員4000人，取消35個班輪班次，削減航線運力。

“一些企業(yè)可以通過裁員等辦法降低成本，維持企業(yè)保本微利運行。但是國企的成本很難減下來，管理成本、人工成本、隱性成本等都很難減。”謝燮認為，政府要在反不正當競爭和反壟斷方面把好關(guān)。只有讓僵尸企業(yè)死完，讓有經(jīng)營能力的企業(yè)活下來，市場才能進入良性運轉(zhuǎn)。

“當然，這個過程會很痛苦，企業(yè)倒閉、銀行壞賬、人員安置等問題都不容忽視。”張永鋒說。

張永鋒認為，2016年航運業(yè)形勢仍然比較嚴峻。全球需求沒有大亮點，中國經(jīng)濟放緩，運力過剩的情況很難在短時間內(nèi)改變，市場很難出現(xiàn)大的反彈，甚至還有更差的可能。

談到對未來市場的預測，謝燮也認為，短時間內(nèi)看不到整個航運行業(yè)復蘇的期望，2016年仍然將面對運價的低迷。但部分新興航線具有發(fā)展前景，比如與環(huán)印度洋區(qū)域相聯(lián)系的航線。過剩的運力將通過激烈的方式被清出市場，預計2017年航運市場的價格能夠回歸到整個行業(yè)保本微利的狀況。