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鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)有限公司近日對(duì)外發(fā)布，中聯(lián)航將全面開(kāi)啟低成本航空模式，鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)中聯(lián)航航線推出最低8元系列超低價(jià)機(jī)票，并推出超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品。

中聯(lián)航是東方航空旗下公司，自去年正式宣布轉(zhuǎn)型廉價(jià)運(yùn)營(yíng)模式之后，成為國(guó)有壟斷公司試水低成本航空領(lǐng)域的“觸角”。

可以說(shuō)，歷經(jīng)兩輪發(fā)展熱潮，低成本航空已被越來(lái)越多的消費(fèi)者認(rèn)知與接納。第一次是在2005年，得益于國(guó)務(wù)院頒布實(shí)施“非公36條”，民營(yíng)資金持續(xù)涌入民航業(yè)，國(guó)有航空一統(tǒng)江山的局面受到挑戰(zhàn)。以上海為基地的春秋航空正是在彼時(shí)誕生，橫空出世的“99元低票價(jià)”把當(dāng)時(shí)隱形的價(jià)格同盟打得粉碎。第二次則是在2013年，民航局正式宣布將積極扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民間資本和其他社會(huì)資金投資設(shè)立低成本航空公司，一批低成本航空公司相繼成立。

縱覽全球，“按需索取、付費(fèi)服務(wù)”的低成本航空過(guò)去多年發(fā)展得風(fēng)生水起，歐美市場(chǎng)2-3小時(shí)航程的短途航班近80%都被低成本航空所占據(jù)。相較之下，中國(guó)低成本航空市場(chǎng)尚未得到有效激活，市場(chǎng)份額不足7%。值得一提的是，近年來(lái)“八項(xiàng)規(guī)定”等政策出臺(tái)對(duì)傳統(tǒng)高端客源也形成了不小沖擊，未來(lái)發(fā)掘大眾消費(fèi)空間、拓展低成本服務(wù)將成為各航空公司競(jìng)爭(zhēng)的重要逐力點(diǎn)。

目前，低成本航空吸引市場(chǎng)的主要賣(mài)點(diǎn)還是低票價(jià)，其讓利的重要源泉就在于創(chuàng)新服務(wù)、壓縮成本。例如在機(jī)票銷(xiāo)售環(huán)節(jié)，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)五成以上機(jī)票是通過(guò)攜程等機(jī)票代理銷(xiāo)售，而以春秋為代表的低成本航空公司則主要通過(guò)自主研發(fā)的系統(tǒng)直銷(xiāo)機(jī)票，每年僅機(jī)票代理費(fèi)一項(xiàng)就可節(jié)約數(shù)億元。然而從航空公司運(yùn)營(yíng)成本結(jié)構(gòu)分析，包括航油、飛機(jī)購(gòu)置、機(jī)場(chǎng)及空管費(fèi)用等剛性成本占到80%;余下可控的人工、管理、營(yíng)銷(xiāo)等成本僅為20%，這意味著低成本航空公司通過(guò)夯實(shí)內(nèi)控所騰挪的利潤(rùn)空間較為有限，一味依仗超低票價(jià)優(yōu)惠吸引客戶(hù)的做法并不可持續(xù)，增強(qiáng)服務(wù)實(shí)力才是在競(jìng)爭(zhēng)中勝出的重要著眼點(diǎn)。此外，日臻完善的高鐵與公路交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)短程航空運(yùn)力已形成替代效應(yīng)，這些系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題也考驗(yàn)著低成本航空的管理應(yīng)變能力。而從宏觀角度講，推動(dòng)更多“低成本航空飛入尋常百姓家”還需要行政與市場(chǎng)進(jìn)一步厘清邊界，充分發(fā)揮市場(chǎng)的決定作用，實(shí)現(xiàn)公開(kāi)透明的航線與時(shí)刻資源分配制度、扭轉(zhuǎn)航油壟斷專(zhuān)營(yíng)格局、合理飛行員流動(dòng)機(jī)制等一系列深層次改革都應(yīng)當(dāng)?shù)玫郊皶r(shí)推進(jìn)。