中歐班列歷經多年快速發(fā)展，開行城市不斷增多，樞紐節(jié)點集聚效應初顯，國際輻射帶動作用不斷擴大，已經由市場培育階段發(fā)展到提質增效的關鍵階段。要充分肯定中歐班列取得的成績，客觀看待中歐班列高速發(fā)展中的不足，不能以偏概全、因噎廢食。政府有關部門要進一步發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，加快完善相關支持政策，推動中歐班列實現(xiàn)高質量發(fā)展，使其成為“一帶一路”精謹細膩的“工筆畫”。
中歐班列成為“一帶一路”建設極富成效的載體
由市場培育期轉向快速發(fā)展新階段。自2011年開行以來，中歐班列開行數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，從當年開行17列，至2017年達到3673列，年均增速高達145%，其中2014年增速達到285%。自2017年以來，中歐班列開行增速開始回落。進入2018年，中歐班列開行數(shù)量達到6300列，比上年增長72%。
開行城市不斷擴大，樞紐節(jié)點集聚效應初顯。截至2018年年底，中歐班列國內開行城市已達56個，開行線路達到104條，形成了經滿洲里、二連浩特、阿拉山口與霍爾果斯口岸的“東、中、西”三條主要通道。其中，部分大型中心城市目前已經實現(xiàn)了每周多班的常態(tài)化開行。2018年，成都、重慶、西安、鄭州和武漢等5個城市分別開行中歐班列1591列、1442列、1235列、752列和417列，共計5437列，占全部班列的86.3%，成為中歐班列的大型樞紐節(jié)點，集聚帶動效應開始顯現(xiàn)。例如，西安通過與青島、寧波等港口合作陸海聯(lián)運，與襄陽等內陸城市和日本日通等企業(yè)合作開行等方式，進一步放大樞紐的積聚和輻射帶動作用，實現(xiàn)了班列開行數(shù)量的快速增長。
國際輻射帶動作用不斷擴大，成為“一帶一路”重要合作平臺。中歐班列開行到達城市從最初的德國杜伊斯堡，到目前可通達境外15個國家、49個城市。其中，2018年到達德國杜伊斯堡的去程班列為1108列，到達波蘭羅茲/德國紐倫堡的為649列，到達俄羅斯莫斯科的為238列，占全部去程班列的54%。從貨類上看，班列去程貨物涉及電子產品、紡織品、機械裝備、化工產品等，回程貨物主要為汽車及零配件、機械裝備、日用品、食品、木材、紙漿等?？梢?，中歐班列已成為促進中國與歐亞國家實現(xiàn)優(yōu)勢互補、開展經貿合作的紐帶和橋梁，初步釋放了亞歐陸路物流和貿易通道的潛能，有力地促進了中國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)之間的經貿合作。
服務主體培育初見成效，跨境物流服務體系初步形成。圍繞班列開行，各地方成立了班列運營平臺公司，為班列貨物集散、組織開行提供了大量服務。班列的全程運輸服務則分別由中國鐵路總公司下屬中鐵多式聯(lián)運公司和沿線國家的鐵路企業(yè)合作承擔。如經阿拉山口的班列主要由中鐵與德鐵（DB）下的跨歐亞物流公司（TEL）合作；經滿洲里的班列則多與俄鐵（RR）下的東方路橋公司（FELB）合作。此外，中歐班列開行也吸引了德國敦豪（DHL）、日本日通等一些大型國際物流企業(yè)參與，為境內外班列貨物的集散、配送提供服務。由此形成了中外企業(yè)共同參與合作的跨境物流服務體系。
合作協(xié)調機制初步形成，統(tǒng)一品牌建設積極推進。為更好地促進中歐班列穩(wěn)定開行和健康發(fā)展，2016年中國鐵路總公司發(fā)布了《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》，并成立了中歐班列客服中心和調度臺等運營統(tǒng)籌機構。此后，由有關部門和中國鐵路總公司倡議發(fā)起，相繼成立了中歐班列專題協(xié)調機制、中歐班列運輸協(xié)調委員會和中歐班列運輸聯(lián)合工作組，分別從政策協(xié)調、國內平臺企業(yè)合作、境內外鐵路運輸企業(yè)協(xié)作等方面，建立了交流和合作機制，開啟了加強協(xié)商協(xié)作、創(chuàng)新合作模式的有益探索。此外，中國鐵路總公司也積極推動中歐班列的品牌建設和宣傳推廣，在品牌標示、集裝箱標準化等方面維護好中歐班列品牌的一致性，努力將中歐班列品牌打造成“一帶一路”建設名副其實的“金字招牌”。
客觀看待發(fā)展中存在的問題
中歐班列開行取得了良好成效，但在高速發(fā)展過程中，也暴露出一些問題?？陀^分析問題成因，值得有關部門關注和思考。
一是開行站點分散。目前中歐班列開行以城市為主，采取“點對點”直達方式；境內外開行和到達共百余個城市，通過僅有的“東、中、西”三條主要通道進行連接，造成班列線路高度重疊。伴隨班列數(shù)量的快速增加，三個邊境口岸和歐洲境內各換裝口岸的換裝作業(yè)能力已經到了超飽和狀態(tài)，大量中歐班列滯留口岸，形成日益嚴峻的口岸擁堵問題。因為我國和歐洲大陸鐵路是標準軌距（1435毫米），俄羅斯、哈薩克斯坦等獨聯(lián)體國家為寬軌（1520毫米）。中歐班列途中需要兩次換軌，即需要在滿洲里、二連浩特、阿拉山口和霍爾果斯等邊境口岸進行換裝或換軌作業(yè)，從我國的標準軌換到獨聯(lián)體國家的寬軌；再在波蘭等東歐國家邊境口岸進行二次換裝或換軌作業(yè)，從寬軌換為歐洲的標準軌。
二是缺乏充足貨源支撐。在國內開行中歐班列的56個城市中，除重慶、成都、武漢、鄭州、西安等中西部地區(qū)的大型中心城市和蘇州、義烏等東部地區(qū)經濟發(fā)達、產業(yè)集群密集的城市外，多數(shù)城市不具備雄厚的產業(yè)基礎和充足的貨源優(yōu)勢，無法滿足每列41個集裝箱、每周1班或數(shù)班的常態(tài)化開行要求，因此部分中歐班列去程存在難以形成整列問題。從回程班列來看，境外城市的產業(yè)基礎和國際貿易水平參差不齊，貨源少且比較分散，缺乏穩(wěn)定貨源支撐。
三是各地運價補貼影響了班列市場有序發(fā)展。為積極參與“一帶一路”建設，打造新開放平臺和國際通道，培育中歐跨境鐵路運輸市場，各地政府給予班列開行政策支持是十分必要的。但近年來，部分城市政府不考慮當?shù)亟煌l件、產業(yè)基礎、地方財力等因素，采取大力度補貼推動班列開行，引發(fā)開行城市之間爭奪貨源，一定程度上扭曲了市場供求格局。
四是沿線國家存在基礎設施和服務能力瓶頸。沿線國家，特別是獨聯(lián)體國家和中東歐國家鐵路運輸設施較為陳舊，換裝作業(yè)和通行能力不強。以波蘭馬拉謝維切口岸為例，作為歐洲大陸與俄羅斯鐵路對接的最主要口岸，換軌設施基本是上世紀六七十年代建設的，作業(yè)能力為每天2至3列。從2013年中歐班列開行以來，經馬拉謝維切口岸過境列車從平均每周1列到2018年上半年平均每周25列，口岸通行及換軌作業(yè)能力已經飽和，口岸擁堵問題開始顯現(xiàn)。
轉變開行方式，大力推動提質增效
為推動中歐班列高質量發(fā)展，需要進一步推動中歐班列轉變開行方式，進一步完善中歐班列支持政策，促進中歐班列提質增效。
第一，以大型樞紐為核心，實現(xiàn)從“點對點”向“樞紐對樞紐”開行方式的轉變。充分發(fā)揮中歐班列大型樞紐的集聚輻射作用，逐步減少“點對點”直達開行，形成“樞紐對樞紐”的班列開行新格局。鼓勵中小城市與大型樞紐城市對接，采用“公轉鐵”“水轉鐵”等多式聯(lián)運方式，促進貨源加快集中積聚，進一步提升大型樞紐城市班列運輸規(guī)模和開行密度，優(yōu)化開行線路，實現(xiàn)中歐班列穩(wěn)定運營和高效發(fā)展。
第二，進一步聚集國際貨源，促進班列雙向均衡發(fā)展。更好地利用中國國際進口博覽會等平臺，積極與沿線各國的大型生產制造企業(yè)、貿易企業(yè)、物流企業(yè)對接并開展合資合作，搭建覆蓋貿易、物流、制造等多領域、多層次合作網絡，推出“定制化”“定時化”等多樣化班列服務，打造中歐班列的國際供應鏈體系，提升班列回程貨源的聚集和整合能力，促進班列雙向均衡發(fā)展。
第三，建立根據運量規(guī)模的價格浮動機制，促進國際通道鐵路運輸價格下降。充分發(fā)揮中歐班列運輸聯(lián)合工作組的作用，加強與沿線國家鐵路運輸?shù)臏贤▍f(xié)調，促進境外運輸價格進一步合理下降。與此同時，繼續(xù)推進鐵路貨運價格改革，建立根據運量規(guī)模調節(jié)的價格浮動機制，進一步促進中歐班列主要通道的運價水平，降低物流成本。
第四，轉換補貼思路，由補運價轉向補短板?？茖W制定補貼項目與補貼標準，明確補貼退坡時間表。將以運價為重點方向的補貼轉為對物流短板建設的投入和支持。如加強聯(lián)運轉運銜接設施建設和信息化水平，提高一體化轉運銜接能力和貨物快速換裝便捷性等。
第五，充分借助國際金融組織力量，改善沿線基礎設施。借助絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行等國際金融組織貸贈款，對沿線國家鐵路、口岸等基礎設施進行改造升級，推動區(qū)域間交通基礎設施連通，為中歐班列境外穩(wěn)定運行提供支撐。
（作者單位：國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所）
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