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民航資源網(wǎng)2018年5月17日消息：2018年5月11日，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于促進航空物流業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見（民航發(fā)【2018】48號）》（下稱“指導(dǎo)意見”）。指導(dǎo)意見的基本原則第一條就提出“問題導(dǎo)向、重點突破”，指出“聚焦影響運行效率和服務(wù)質(zhì)量的突出問題，找準薄弱環(huán)節(jié)，率先取得突破，促進航空物流提質(zhì)增效發(fā)展，實現(xiàn)存量資源高效利用和優(yōu)質(zhì)增量高效供給”。 

本文嘗試分析如何通過供給側(cè)改革方式，實現(xiàn)航空貨運企業(yè)內(nèi)部存量資源的高效利用和增量資源的高效供給，進而實現(xiàn)航空貨運企業(yè)經(jīng)營的提質(zhì)增效。 

一、航空貨運企業(yè)面臨的主要經(jīng)營問題 

目前航空貨運企業(yè)面臨著以下三個主要的問題： 

一是國際貨運市場受世界經(jīng)濟周期影響非常明顯，航空貨運企業(yè)經(jīng)營波動性大，盈利持續(xù)性不強。雖然在經(jīng)濟周期上升時，企業(yè)能夠有所盈利，但在經(jīng)濟周期向下的時候，經(jīng)常出現(xiàn)行業(yè)的整體虧損。 

二是國內(nèi)航空貨運市場產(chǎn)能明顯過剩，使國內(nèi)貨運業(yè)務(wù)績效持續(xù)承壓。一方面是客機腹艙運力持續(xù)剛性增長，國內(nèi)三大航腹艙國內(nèi)航線平均載運率僅四成左右；另一方面是快遞企業(yè)為筑高競爭壁壘、發(fā)展高端業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力中小貨機自營業(yè)務(wù)，推動產(chǎn)能持續(xù)快速增加，目前僅順豐、圓通和郵政就運營約100架貨機。運力持續(xù)供大于求，使得市場運價持續(xù)走低，國內(nèi)業(yè)務(wù)經(jīng)營壓力越來越大。

三是國內(nèi)航空貨運公司提供的貨運產(chǎn)品同質(zhì)化程度高，不僅航線重疊度高，而且產(chǎn)品也以普貨為主，普遍缺乏門到門的全流程供應(yīng)鏈物流能力，高價值的特種貨物運輸能力也不突出，導(dǎo)致在國際競爭中難以取得高品質(zhì)收益。 

以供給側(cè)改革方式，航空貨運企業(yè)可以通過調(diào)整資源配置，減少無效供給，增加合適供給，在一定程度上優(yōu)化以上三個主要問題的解決方案。 

二、供給側(cè)改革的“加減法” 

（一）減少無效的供給 

1.精細化成本核算，發(fā)現(xiàn)無效供給 

目前，貨運業(yè)務(wù)收入比較清晰，但腹艙成本則不太清楚。這一方面是同一航班上的旅客和貨物共享機組、飛機折舊、機場起降費等成本，無法準確分攤；另一方面則是航線腹艙貨運業(yè)務(wù)經(jīng)營好壞主要看收入貢獻，導(dǎo)致很多航線可能收入貢獻很高，但虧損可能也很多。這些航線運力很可能將是航空貨運業(yè)需要減少的無效供給。因此，為了發(fā)現(xiàn)這些無效供給，航空公司需要利用邊際成本的思想，以是否有邊際利潤貢獻作為判定無效產(chǎn)能的標準。

在具體實施時，可以將難以分攤的成本均視為客運成本，貨運業(yè)務(wù)視為邊際業(yè)務(wù)，對應(yīng)的成本即為增加貨運量所帶來的邊際成本。整體來看，貨運業(yè)務(wù)的邊際成本主要來自空中運輸和地面處理環(huán)節(jié)。 

（1）空中運輸環(huán)節(jié)的邊際成本為各航線飛行小時油耗的增量。 

（2）地面處理環(huán)節(jié)的邊際成本測算則需要區(qū)別是采取外包代理形式還是自營地面操作。 

A.在采取外包代理形式時，航線地面處理環(huán)節(jié)的邊際成本是支付給地面代理的費用。 

B.在自營地面操作時，由于自營貨站的退出成本較高，且難以準確分攤到具體航線，同時貨站在機場又屬稀缺資源，即便是暫時虧損，也大多可以通過市場化運作轉(zhuǎn)化為有效產(chǎn)能，實現(xiàn)盈利。因此，在自營地面操作時，貨站成本可不計入邊際成本測算中。 

通過測算以上邊際成本，可計算各航線的邊際利潤貢獻，從而甄選出無效產(chǎn)能。 

2.市場化手段，化解無效供給 

由于各航線組成的是有機的整體，相互影響，因此鑒別供給是否有效的標志是邊際利潤是否實現(xiàn)了最大化。因此，最理想的情況是建立基于各航線歷史數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)測算模型，通過計算機對所有航線組合的邊際利潤進行計算，選取邊際利潤最大時的航線組合。其余不在組合中的航線應(yīng)考慮采用新的營銷手段經(jīng)營以提升其收益能力，如果仍無法實現(xiàn)邊際利潤，那么應(yīng)給予剔除。 

在實際經(jīng)營中，由于上述方法數(shù)據(jù)量巨大，因此可以通過分析單條航線的邊際利潤累積情況來發(fā)現(xiàn)和化解無效供給?？傮w理念是市場化經(jīng)營，有貢獻的保留，無貢獻的綜合評估后退出經(jīng)營。對于邊際利潤貢獻為正，且貢獻較多的航線，繼續(xù)經(jīng)營。對于邊際利潤貢獻為正、但貢獻比較少的航線，如果涉及自營貨站站點，可以通過優(yōu)化服務(wù)和挖潛高端市場，努力提升航線邊際貢獻；如果沒有涉及自營貨站站點，視對整體網(wǎng)絡(luò)的貢獻而定。對于邊際利潤貢獻為負的航線，可以嘗試整艙銷售等其他經(jīng)營模式，如果邊際利潤貢獻轉(zhuǎn)正，就按照前面兩種方法處理，如果邊際利潤貢獻依然為負，就考慮退出貨運業(yè)務(wù)經(jīng)營。 

國內(nèi)自營貨站提升有效產(chǎn)能方面，貨站是機場稀缺資源，市場需求較大，特別是國內(nèi)快遞公司大力發(fā)展航空快遞業(yè)務(wù)，僅順豐每年的航空發(fā)運量就在100萬噸以上。航空公司可以考慮將這些貨站建立對外服務(wù)體系，從而賺取地面處理業(yè)務(wù)利潤。同時，可以考慮在某些站點深化與快遞公司合作，將貨站根據(jù)快遞公司的需求特點改造，促進雙方深化合作，將貨站轉(zhuǎn)化為更有效產(chǎn)能，如國貨航之前在北京的舊貨站就根據(jù)順豐的需求進行改造，有效促進雙方深度合作，轉(zhuǎn)化為有效產(chǎn)能。 

（二）增加合適的供給 

合適的供給，同樣也可以來自空中網(wǎng)絡(luò)和地面保障體系兩方面。在空中網(wǎng)絡(luò)中，客機航線網(wǎng)絡(luò)布局、航權(quán)時刻申請等都是以客運為主，腹艙運力隨客運發(fā)展剛性增長，貨運業(yè)務(wù)只能被動地接受，而且客運市場和貨運市場在很多時候是不一致的，航空公司要借助腹艙運力增加合適航空貨運運力的辦法有限。在地面保障體系中，涉及環(huán)節(jié)多，流程復(fù)雜，規(guī)定較多，行業(yè)整體信息化水平較低，通過流程優(yōu)化提升速度、增強特貨保障能力提升收益以及強化全流程供應(yīng)鏈服務(wù)能力提升綜合競爭力等，可以有效增加合適的產(chǎn)能供給。 

1.提升速度，提供有效的航空快速運輸產(chǎn)能 

以廣州—北京航線貨運時效為例。收運、安檢、組裝到裝上飛機普遍耗時在110分鐘以上，飛行時間約210分鐘，到達卸機、分揀、通知客戶提取耗時約180-300分鐘左右。地面處理時間約占總運輸時間的60%左右。但在行李方面，旅客在飛機起飛前50分鐘仍然可以通過綠色通道托運行李，飛機落地后不超過30分鐘即可提取，頭等艙行李甚至在15分鐘左右就可以提取。對比旅客行李，貨運的收運和提取環(huán)節(jié)還有很大的提速空間。 

目前部分外航已經(jīng)在開發(fā)特快運輸產(chǎn)品。法荷航的“12Send”產(chǎn)品就是針對阿姆機場周邊集群的電商企業(yè)的高價值貨物，通過行李操作渠道，聯(lián)合地面派送公司，提供快捷便利的門到門航空快遞產(chǎn)品。 

國內(nèi)航空公司可以根據(jù)民航局的有關(guān)規(guī)定，優(yōu)化操作流程，在合規(guī)的前提條件下提高效率、強化服務(wù)，縮短地面環(huán)節(jié)的作業(yè)時間，充分發(fā)揮航空快速的特點。 

2.提升特種貨物保障能力，提供針對性強的產(chǎn)能供給 

近年來，發(fā)達國家逐漸進入人口老齡化階段，中國2016年60歲以上的老齡人口數(shù)量也已經(jīng)突破2億人，人們對醫(yī)療保健藥品的需求越來越大。與此同時，我國居民可支配收入快速增長，從2000年的剛突破6000元快速增長至2017年的25974元，對生活品質(zhì)有更高要求，帶動了生鮮產(chǎn)品的需求。近年來，國內(nèi)生鮮產(chǎn)品的消費量逐年快速增長，阿里和京東等的進口生鮮商品銷售量年增速都在200%以上。 

這些市場對航空需求很大，現(xiàn)在市場上常見的南美車厘子、歐美澳地區(qū)龍蝦、冰鮮牛肉等高端生鮮商品以及很多高端藥品都會選擇空運進口到中國。 

航空公司面對這些對溫控制敏感、對服務(wù)要求更高的運輸需求，可以重點提升冷庫、溫控移動設(shè)備等硬件水平，確保貨物在全流程中都處在溫度要求范圍內(nèi)，不斷鏈；加快設(shè)施設(shè)備的國際認證；強化信息化建設(shè)，打通全流程信息流，提供全流程實時監(jiān)控。 

3.提升全流程服務(wù)能力，提供綜合性服務(wù)產(chǎn)能供給 

目前，客戶的需求不再局限于機場到機場環(huán)節(jié)的干線運輸，而是需要全流程的綜合服務(wù)能力，如電子產(chǎn)品運輸前端倉庫到機場的運輸、含鋰電池的產(chǎn)品的航空安全運輸認證服務(wù)等。這就需要航空公司適當進行上下游延伸。 

首先，應(yīng)該構(gòu)建航空公司貨運“底盤”體系，即機場到機場段干線航空運輸服務(wù)能力，將其視為公司的基礎(chǔ)資源，使其不僅應(yīng)創(chuàng)造基礎(chǔ)收益，而且還應(yīng)該具有服務(wù)內(nèi)部其他業(yè)務(wù)的功能。 

其次，建立航空公司貨運“底盤”的孵化功能，主要是建立底盤資源對內(nèi)提供服務(wù)的內(nèi)部交易體系。實現(xiàn)內(nèi)部使用“底盤”資源的市場化交易，使得“底盤”資源向內(nèi)部員工開放。 

最后，建立激勵機制，鼓勵員工成立內(nèi)部工作室，進行業(yè)務(wù)創(chuàng)新。通過風(fēng)險共擔、利益共享的理念，促使員工建立團隊延伸貨運服務(wù)外延。通過向上游延伸做貿(mào)易，向兩端延伸做機場到倉庫的地面擴展運輸，打通供應(yīng)鏈全流程信息流實現(xiàn)全流程實時監(jiān)控等，從而逐步完善航空物流綜合物流服務(wù)體系。 

三、總結(jié) 

綜合以上分析，供給側(cè)改革能夠促進航空貨運企業(yè)提質(zhì)增效。其主要方法有兩種：一是減少無效供給，先利用精細化成本核算，發(fā)現(xiàn)無效供給，再利用市場化手段，化解無效供給，重點解決國內(nèi)貨運市場運力供大于求，效益下滑的問題；二是增加合適的供給，通過提供有效的航空快速運輸產(chǎn)能、特種貨物保障能力以及全流程服務(wù)能力，提升產(chǎn)品差異度和收益品質(zhì)，重點解決盈利持續(xù)性和產(chǎn)品同質(zhì)化的問題。