“真正的無車承運人一定是不擁有運輸工具，但以承運人的名義與托運人簽訂運輸合同、承擔(dān)運輸責(zé)任和法律風(fēng)險，并將實際運輸行為委托給實際承運人這樣的運輸形式。”中儲智運創(chuàng)始人、總工程師李敬泉對現(xiàn)代物流報記者闡釋無車承運人的定義。
2017年11月10日，由中儲發(fā)展股份有限公司主辦，中儲智運承辦的中國無車承運人理論研究與實踐發(fā)展論壇在南京舉行，中國物流采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付，中國知名流通經(jīng)濟學(xué)家、資深物流與供應(yīng)鏈專家丁俊發(fā)，中國誠通集團副總裁李友生，江蘇銀行股份有限公司董事長夏平，以及江蘇省發(fā)改委、經(jīng)信委、國稅局、交通廳運管局等領(lǐng)導(dǎo)出席。
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在會上，與會嘉賓共同探討了無車承運人的現(xiàn)狀和未來，對目前存在的問題進(jìn)行了深入剖析。
▋無車承運人企業(yè)同質(zhì)化競爭嚴(yán)重
2016年9月1日，國家交通運輸部辦公廳發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，當(dāng)時說的是挑選48家企業(yè)，但到今年試點名單已經(jīng)擴大到了283家，遠(yuǎn)超預(yù)計。
目前，市場有聲音認(rèn)為，因為無車承運人概念對中國市場太新穎，不少號稱無車承運人的企業(yè)自己一知半解，但沖著可能存在的政策扶持，一股腦全上去了。政府方面秉著開放包容和試錯態(tài)度批準(zhǔn)了如此之多的企業(yè)進(jìn)入試點。
雖然試錯充分、經(jīng)驗積累加快，但也造成了場面混亂、同質(zhì)化競爭以及沒有真正盈利模式產(chǎn)生。
▊中儲智運2017年交易額已破50億
作為央企以及首批進(jìn)入無車承運人的中儲智運，發(fā)展相對較快。
據(jù)中儲發(fā)展股份有限公司總裁趙曉宏2015年時，中儲智運交易額還只有2000多萬元，員工只有65人，2016年就實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，交易額突破20億，2017年截至目前交易總額超過50億元，成交70萬運單，運輸貨物超過6000萬噸，員工超過了400名。
▊僅做車貨匹配不是無車承運人
李敬泉作為中儲智運的工程師，對于市場上無車承運人的現(xiàn)狀也有觀察，他表示示：“對無車承運人概念相當(dāng)一部分企業(yè)經(jīng)營管理人需要理清，不少企業(yè)認(rèn)為信息平臺就是無車承運人、有信息匹配就是無車承運人，事實上不是。”
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中國物流與采購協(xié)會聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付對此也表示無車承運人有兩個條件，一個是無車，另一個是承運人，但現(xiàn)在更多企業(yè)只注重了無車，而承運人全程運輸中的法律責(zé)任和運輸責(zé)任、卻沒有承擔(dān)起來，“因為承運人不是代理人，代理人只承擔(dān)代理過程中的法律責(zé)任。”
與會專家指出說，“在283家試點單位中，基本是做信息匹配，線上撮合線下交易，平臺方不承擔(dān)運輸責(zé)任和貨運風(fēng)險，這一類型企業(yè)平臺占絕大多數(shù)。尤其是平臺方不向貨主開發(fā)票絕對是弊端。”
崔忠付提醒專注無車承運人的企業(yè)，首先要解決物流信息平臺運輸?shù)暮戏ɑ?；再者平臺需要承擔(dān)責(zé)任和風(fēng)險，同時增值稅的進(jìn)項抵扣也是一個關(guān)鍵。
李敬泉預(yù)測，明年或?qū)⑹歉拍钋逦⑿袠I(yè)變革升級的一年。
▊無車承運人模式 司機真受益假受益？
此前，事關(guān)無車承運人，不少人反應(yīng)其減少空車率的優(yōu)勢，也讓不少司機受到損失。該種聲音認(rèn)為因為司機愿意用60%的價格接回程單的情況，讓所有的訂單變成了回程單，可能原先以正常價格發(fā)出的訂單，貨主也轉(zhuǎn)而以回程單價格尋求司機。
李敬泉承認(rèn)確實存在這種情況，但他認(rèn)為無車承運人就是要取代線下的交易方式變成透明化的線上操作，“原先是實體化運營，集中一點配貨就會造成交通擁堵，占用土地資源，中國流通成本高的一大原因就是中間環(huán)節(jié)多，互聯(lián)網(wǎng)化就是去中間化，未來這會是趨勢。”
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但他并不認(rèn)為這會是損害司機利益的模式，“對司機來講，這樣的平臺一定是利好消息，因為司機再也不用遠(yuǎn)程繞路去信息部獲取貨源信息，在家或者運輸路上就能獲得返程貨的信息。還提高了獲取貨物的效率、降低了時間成本、降低了機會損失，也減少了在物流園區(qū)的停車住宿、吃喝拉撒產(chǎn)生的費用，原先只能接一單貨的時間或許產(chǎn)生了2單甚至3單貨，還有時間陪陪家人了，司機都會算這筆賬，非常支持這種模式。”
反過來，他介紹，對于貨主方也是有巨大好處，一方面因為司機通過競價產(chǎn)生候選名單，達(dá)成的價格一定是有競爭力的，另一方面，運輸風(fēng)險和貨損全部由平臺方承擔(dān)了，貨主與其扣著價格不放，不如緊拉快跑，周轉(zhuǎn)效率更快，效率也提升了。
▊無車承運人市場，空間還有多大？
無車承運人模式被李敬泉稱為貨車版滴滴，但這又引人遐想：是否未來中國的貨運市場也會出現(xiàn)一個一家獨大的“滴滴”？是否也會演變成中間抽取傭金實現(xiàn)盈虧平衡？
李敬泉對此表示，貨運市場和客運市場完全不同，貨運市場交易零散、交易量很龐大但交易額卻小。根據(jù)中儲智運的測算，平臺上一單的貨運量有3車，每一車將近40噸。
此外，滴滴司機拉人，就不可能存在貨損貨差、貨物滅失的風(fēng)險；但貨車司機不僅有貨損等，還有賬期。
李敬泉認(rèn)為中國貨運市場規(guī)模遠(yuǎn)超客運市場，單貨車就有1500萬輛，即使1%的市場份額都非?？捎^。“沒有任何企業(yè)可以將中國貨運市場獨吞下來。”
并且李敬泉現(xiàn)場發(fā)布的《中國無車承運人業(yè)態(tài)發(fā)展研究》就是為了幫助行業(yè)百花齊放，“我一直覺得一花獨放不是春，一家跑得再快也帶動不了行業(yè)的發(fā)展，最后也會危害到自身大發(fā)展，所以寫了這本書，希望大家都能找到正確的路，既競爭又合作才能形成健康的市場環(huán)境。”
▋找不到盈利模式？衍生市場會是一大出路
但目前困擾無車承運人企業(yè)的最大問題，還是盈利問題。
以中儲智運為例，每天的訂單量已經(jīng)達(dá)到5000單，2017年以來，開票的銷售總額有41億元，行業(yè)排名穩(wěn)居前列，但事實上主營業(yè)務(wù)卻并沒有盈利。
李敬泉提到，“實際上，我們認(rèn)為貨主將貨物委托給我們，我們再尋找合適的司機承擔(dān)實際運輸任務(wù)，我們是可以從中間獲得差價的。”他不否認(rèn)未來存在抽傭可能。
但這種情況是否能夠?qū)崿F(xiàn)中間抽傭的理想狀態(tài)暫不明朗，畢竟司機群體就是一個價格敏感度很高的群體，雖然按李敬泉所說，司機群體和貨主都從平臺獲益，分給平臺一定的回報天經(jīng)地義，但這并不意味著就能形成這樣一個三方共贏的狀態(tài)。
但有一個方向確實明確的，衍生市場，例如資金沉淀、司機融資租賃、保險等。
李敬泉介紹，目前中儲智運也已經(jīng)開展行動，正式向工商部門提交注冊，其預(yù)計下半年就會形成專業(yè)的部門。并且他表示明年下半年，中儲智運就將實現(xiàn)盈利。
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