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一、“互聯(lián)網(wǎng)+物流”根本目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)物流跨界協(xié)同

無論對(duì)個(gè)體還是對(duì)社會(huì)來說，物流的根本目標(biāo)都是實(shí)現(xiàn)“速度/成本”的最佳組合，讓物流“效費(fèi)比”最高。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，就要提升物流規(guī)?；?、專業(yè)化和集約化運(yùn)作水平。換言之，必須優(yōu)化現(xiàn)有零散亂小和各自為政物流格局，讓各種跨界（跨組織、跨行業(yè)、跨體制）要素能統(tǒng)籌化地協(xié)同運(yùn)作。實(shí)際上，無論是車貨互找困難，還是運(yùn)輸過程脫節(jié)、時(shí)間或距離過長(zhǎng)，還是成本高、責(zé)任難以界定，都可歸因于物流缺乏高效的跨界協(xié)同。

“互聯(lián)網(wǎng)+物流”概念的提出，正是希望通過利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)具有的跨邊界、去中心化特征，將互聯(lián)網(wǎng)和線下物流運(yùn)作進(jìn)行深度融合，推動(dòng)我國(guó)物流的跨界協(xié)同，改善物流孤島運(yùn)作現(xiàn)狀，讓跨界物流資源能被高效利用，從而提高物流效率，促進(jìn)物流企業(yè)和整個(gè)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

二、物流跨界協(xié)同在線體系構(gòu)建為什么成果平平？

近10年來，面向“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的探索前赴后繼，平臺(tái)、聯(lián)盟、生態(tài)、網(wǎng)絡(luò)、SAAS 等模式層出不窮，究其本質(zhì)，都想構(gòu)建某個(gè)基于互聯(lián)網(wǎng)的物流跨界協(xié)同體系，實(shí)現(xiàn)細(xì)分市場(chǎng)的物流跨界協(xié)同，但實(shí)際效果都不甚理想。

對(duì)于問題癥結(jié)所在，眾說紛紜。我們認(rèn)為，“基于互聯(lián)網(wǎng)的物流跨界協(xié)同體系”構(gòu)建困難仍然在于“是否愿意協(xié)同、如何協(xié)同和提高效費(fèi)比”等問題沒能解決。

1、各方利益難以平衡，信任難建立

現(xiàn)有物流生態(tài)是經(jīng)過長(zhǎng)期博弈而達(dá)到的一種平衡，雖然區(qū)域壟斷、競(jìng)爭(zhēng)粗暴及效率低備受詬病，但正常支撐著社會(huì)物流運(yùn)轉(zhuǎn)。

然而，“去中心化”或“新中心化”“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式直接沖擊傳統(tǒng)運(yùn)作機(jī)制，既得利益者們不僅有直面透明化的威脅，更有蛋糕被瓜分、喪失主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)的威脅，因此，他們自然不愿并網(wǎng)協(xié)同，往往還會(huì)自搞一套進(jìn)行對(duì)沖。由于難以平衡物流企業(yè)之間、物流園區(qū)之間、技術(shù)服務(wù)商與實(shí)體企業(yè)之間的利益，當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式難被廣泛接受。

其次，現(xiàn)有物流體系中的“熟人信用”機(jī)制根深蒂固，短期內(nèi)很難改變；“互聯(lián)網(wǎng)+物流”常用的認(rèn)證、評(píng)級(jí)等信用機(jī)制，至今仍難發(fā)揮主體作用，僅起輔助作用。作為交易基礎(chǔ)的跨界信任機(jī)制若不能建立，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”普及自然困難。

2、服務(wù)價(jià)值碎片化，場(chǎng)景適用性狹窄

物流的本質(zhì)在于系統(tǒng)的整合，它強(qiáng)調(diào)資源、網(wǎng)絡(luò)、功能等要素的動(dòng)態(tài)化跨界協(xié)同。因此，作為“互聯(lián)網(wǎng)+物流”提供商，如果不能為物流實(shí)體方提供基于“效費(fèi)比”最高的價(jià)值鏈集成服務(wù)，不能使得“安全性、一站式、一體化、集約化、透明化”等服務(wù)指標(biāo)優(yōu)于傳統(tǒng)線下，而僅僅提供交易撮合，或車輛管理、貨物保險(xiǎn)、貨運(yùn)金融等碎片化服務(wù)，不被物流實(shí)體認(rèn)可也屬理所當(dāng)然。

3、組織方法缺乏創(chuàng)新，忽視中國(guó)特色

在我國(guó)，物流業(yè)者間的組織關(guān)系既具有緊密型結(jié)構(gòu)化特征，也具有松散型社交化特征，錯(cuò)綜復(fù)雜并且動(dòng)態(tài)變化，而現(xiàn)有無論是ERP用戶組織模式還是門戶網(wǎng)站或電商網(wǎng)站用戶組織模式，均不能適用于這種兼具垂直化和平行化結(jié)構(gòu)特色的物流體系。能否將這種特色關(guān)系平順地組織上線，真正考驗(yàn)著設(shè)計(jì)者們的創(chuàng)新智慧！如果僅僅采用固有的用戶組織方法，其后果已有前車之鑒。

4、普及成本高，見效周期難以預(yù)料

中國(guó)地域遼闊，物流組織數(shù)量龐大，區(qū)域互相壟斷，完全依靠地推、補(bǔ)助、紅包、網(wǎng)推等方式都會(huì)造成推廣成本高昂、見效周期難以預(yù)測(cè)等問題，原因在于：“互聯(lián)網(wǎng)+物流”是典型的B2B領(lǐng)域，它不僅強(qiáng)調(diào)用戶價(jià)值的長(zhǎng)期回報(bào)，更強(qiáng)調(diào)短期見效，而且影響環(huán)節(jié)多，作業(yè)層復(fù)雜，這與B2C模式僅強(qiáng)調(diào)“點(diǎn)功能”和“用戶量”不同。因此，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式的產(chǎn)品拓展創(chuàng)新同樣不能忽視!

三、構(gòu)建物流跨界協(xié)同在線體系的幾點(diǎn)探索創(chuàng)新

針對(duì)“物流跨界協(xié)同體系”涉及自組織、熟人誠(chéng)信、價(jià)值鏈集成等眾多環(huán)節(jié)，我們?cè)O(shè)計(jì)和開發(fā)了整合物流社交關(guān)系和物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的自組織跨界協(xié)同系統(tǒng)，并已形成產(chǎn)品。摘取相關(guān)要點(diǎn)簡(jiǎn)要介紹如下：

1、定義物流協(xié)同內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)物流生態(tài)的運(yùn)作規(guī)律

首先，我們對(duì)線上化物流協(xié)同內(nèi)涵進(jìn)行了定義：基于互聯(lián)網(wǎng)，各“物流職能單元”之間通過對(duì)資源要素（如車輛、倉(cāng)庫(kù)）、網(wǎng)絡(luò)要素（如網(wǎng)點(diǎn)、線路）和功能要素（如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)）的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和作業(yè)，以實(shí)現(xiàn)商品的流動(dòng)要素（流程、流速、流向、流量、流效）組合最佳化，即，實(shí)現(xiàn)物流“速度/成本”組合最佳。

這里的“物流職能單元”主要指物流組織單元和個(gè)體車主等物流主體；各“物流要素”意指標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)和流程；“統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和作業(yè)”強(qiáng)調(diào)物流主體間的“自組織”過程、訂單“分-合”的過程、資源共享與交易過程以及物流作業(yè)過程等。

其次，物流組織生態(tài)實(shí)由無數(shù)“樹型結(jié)構(gòu)用戶群”組成，結(jié)構(gòu)中的每個(gè)節(jié)點(diǎn)用戶對(duì)應(yīng)一個(gè)物流主體，節(jié)點(diǎn)用戶間的結(jié)構(gòu)關(guān)系或強(qiáng)或弱，各結(jié)構(gòu)的節(jié)點(diǎn)用戶間又基于“熟人”關(guān)系動(dòng)態(tài)交錯(cuò)。正是這些熟人型節(jié)點(diǎn)用戶間的“自組織”行為，驅(qū)動(dòng)著訂單的層層分包或轉(zhuǎn)包，保障著現(xiàn)有物流體系有序運(yùn)作。

2、基于既有物流生態(tài)，讓物流主體熟人關(guān)系跨界“自組織”

建“互聯(lián)網(wǎng)+物流”體系時(shí)，如何確保各物流場(chǎng)景中的領(lǐng)頭企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)利益不受損害，讓他們既可“保值”還能“增值”，一直是行業(yè)難點(diǎn)。我們“基于并無限放大既有物流生態(tài)”原則展開的“組織關(guān)系線上化”設(shè)計(jì)，也屬于這種探索。

首先，基于既有物流組織生態(tài)、物流合作必然性和“熟人關(guān)系鏈”存在，通過樹型結(jié)構(gòu)用戶組織引擎（由一系列樹型節(jié)點(diǎn)用戶平臺(tái)組成）及相關(guān)配套措施，讓關(guān)系型物流主體自然匯入眾多“樹型結(jié)構(gòu)用戶群”中，使各領(lǐng)先者均可自主復(fù)制所在物流場(chǎng)景的結(jié)構(gòu)化組織關(guān)系。

同時(shí)，通過“熟人化”跨平臺(tái)社交，每個(gè)物流主體又可動(dòng)態(tài)自建基于自營(yíng)平臺(tái)的跨界合作網(wǎng)，即：物流組織可以自建由其他“熟人”組織及個(gè)體車主組成的協(xié)同合作網(wǎng)，個(gè)體車主可自建由“熟人”物流組織構(gòu)成的貨源供應(yīng)網(wǎng)……因此，企業(yè)無需資本亦能自建跨界物流網(wǎng)。

這里的物流組織是“物流組織單元”的簡(jiǎn)稱，可配置為各類實(shí)體單元，如企業(yè)總部、分部或網(wǎng)點(diǎn)等。因此，該組織模式適用于在線配置各類物流企業(yè)、企業(yè)物流機(jī)構(gòu)、物流園區(qū)等場(chǎng)景的組織關(guān)系。

可以看出，這種類似于在各地“栽樹”并通過“樹的自生長(zhǎng)”來匯聚物流主體、且讓每個(gè)主體都可自建網(wǎng)絡(luò)的組織模式，充分利用了既有熟人誠(chéng)信機(jī)制，能最大程度地保障領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)和關(guān)聯(lián)企業(yè)的利益安全，以及和合作企業(yè)間的信任關(guān)系。

3、基于自建跨界合作網(wǎng)，讓物流業(yè)務(wù)協(xié)同鏈跨界“自組織”

由于物流功能要素復(fù)雜，我們首期選擇從“動(dòng)態(tài)構(gòu)建運(yùn)輸價(jià)值鏈”環(huán)節(jié)入手，讓物流組織可基于自主的跨界合作網(wǎng)，動(dòng)態(tài)組建運(yùn)輸協(xié)同鏈，其關(guān)系如下圖所示。這套業(yè)務(wù)機(jī)制主要包含三個(gè)層面：熟人資源互享、熟人車貨交易、獨(dú)立作業(yè)及協(xié)同作業(yè)。

首先，通過自主合作網(wǎng)，物流組織可以與網(wǎng)內(nèi)熟人組織間實(shí)時(shí)性動(dòng)態(tài)互享彼此可用運(yùn)力、線路運(yùn)價(jià)、貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)等資源信息，同時(shí)動(dòng)態(tài)獲取熟人個(gè)體的可用運(yùn)力信息，實(shí)現(xiàn)自有物流資源庫(kù)的動(dòng)態(tài)構(gòu)建，讓交易和作業(yè)決策更客觀高效。

其次，基于實(shí)時(shí)可用資源信息，物流組織可以通過指定或競(jìng)價(jià)方式，與自主合作網(wǎng)內(nèi)的熟人組織及個(gè)體車主之間直接開展運(yùn)力及貨源交易，也可實(shí)現(xiàn)“委托熟人訂車、委托熟人統(tǒng)籌貨源”等功能，并可實(shí)現(xiàn)對(duì)訂單的運(yùn)輸作業(yè)過程管理。

再次，基于運(yùn)輸作業(yè)模板，物流組織不僅可以完成日常運(yùn)輸作業(yè)管理（如開單接單-規(guī)劃-調(diào)度配載-回單管理-計(jì)費(fèi)結(jié)算-全程跟蹤）；也可通過交易驅(qū)動(dòng)，完成與熟人間的拼車、拼貨、接駁、聯(lián)運(yùn)、共配等運(yùn)輸跨界協(xié)同鏈動(dòng)態(tài)構(gòu)建功能。