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一、應(yīng)用企業(yè)簡況

杭州快馳科技有限公司成立于2014年8月，現(xiàn)有員工200余名。公司主營軟件開發(fā)等業(yè)務(wù)，主要產(chǎn)品為快貨運APP。

2015年4月，快貨運APP快貨運同城智能配送管理系統(tǒng)（包含司機端、貨主端）正式上線運營，取得了良好的社會價值。

快貨運是基于移動互聯(lián)網(wǎng)的運力管理交易平臺，用戶鎖定中國80萬中小專線，致力于讓各種運力的需求者和供給者在快貨運平臺上迅速匹配，并達成高效的交易、支付及管理，提升行業(yè)時效，降低雙方成本。

二、企業(yè)在實施信息化之前存在的問題

2014年全國公路運輸費用約4.2萬億，其中快遞占了3500億，其余都是貨運物流。目前承擔這90%以上貨物運輸?shù)闹髁娛?0萬家中小物流企業(yè)。

然而，盡管中國專線企業(yè)數(shù)量規(guī)模龐大，但呈散小亂差特征，即“個體分布散、企業(yè)規(guī)模小、競爭秩序亂、盈利能力差”。同時，專線互聯(lián)網(wǎng)化程度低、標準化程度低、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)不完善造成了很多行業(yè)問題。例如，收貨時間長，效率低下；配送找車成本高；服務(wù)質(zhì)量差、貨物安全沒有保障等，嚴重影響了整體貨運物流行業(yè)健康快速發(fā)展。

一票零擔貨物的整個過程涉及操作有：同城配送車貨交易2次，專線之間貨物中轉(zhuǎn)交易1次，貨物裝卸4次。然而，6天中，這這套沙發(fā)長途運輸路上的時間僅10小時，同城配送路僅上3小時，而大部分時間是貨物等待拼滿長途卡車和等待同城配送的時間。這些操作之前大都通過電話和當面的形式達成，特點是時間長、成本高、可選擇性少。

三、信息化進程的主要困難和解決措施：

3.1主要困難

針對以上禁錮貨運物流行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展但多年來一直未能被有效解決的頑疾，我們分析認為主要困難在于：

主體高度分散。作為運輸工具的1700萬同城貨車，90%以上為私人擁有。

信息嚴重不對稱。運力與貨物匹配效率低下，80%以上同城貨車、長途卡車的等待、半載、空返現(xiàn)象嚴重，有效行駛時間短，資源閑置和浪費嚴重。

交易非常不標準。各貨運交易環(huán)節(jié)高度依賴地理位置和熟人，以當面和電話交易為主，價格不標準，須多次討價還價，支付方式原始。

由于沒有標準化的支撐，現(xiàn)在的運輸過程就像是農(nóng)貿(mào)市場買菜，看顏值、論品質(zhì)、討價還價、處理各種顧慮、尋求各種保障——如此冗長的交易過程，怎會有高效率？

決定運力價格的參數(shù)眾多，如運送距離、交通高峰、時間、貨物體積、是否有拼貨、是否有返貨、車輛是否有通行證等。這些都有可能改變運力價格，這使運力交易成為了一個特別不容易被標準化的過程。不標準意味著每次都需討價還價、支付方式不標準等，這都會降低運力交易的達成的時效，提高運力交易成本，并嚴重限制交易對手的選擇范圍。

信息不對稱還導(dǎo)致運力等待、空駛和半載等無效時間大大增多，這使運力需要在每次接單時收取更高的單價才能彌補其成本和預(yù)期利潤，從而抬高了運力的交易價格，也推高了整個鏈條的價格。

可見，市場主體分散程度高、信息不對稱程度強、交易標準化程度低，是中國運力交易的問題癥結(jié)所在。

正是由于以上困難長期存在，且久攻不克，造成貨運行業(yè)成為了目前中國最不互聯(lián)網(wǎng)化的行業(yè)。尤其在同城配送領(lǐng)域，最后一公里問題始終是貨運行業(yè)最難解決的一個環(huán)節(jié)，阻礙了整個行業(yè)的全面轉(zhuǎn)型發(fā)展。

而這些長期存在的問題，恰恰是互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)最擅長解決的問題。針對貨運行業(yè)同城配送環(huán)節(jié)存在的難題，快貨運研發(fā)了推出了同城智能配送管理系統(tǒng)，應(yīng)用“貨運眾包,運能共享”新理念，借助移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)解決貨運難題。

移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展讓貨車司機手中的智能手機變成測量終端，讓運力能被標準度量，標準化則是高效交易的前提?；ヂ?lián)網(wǎng)時代阿里巴巴通過對商品的屬性進行標準設(shè)置，借助網(wǎng)絡(luò)的力量實現(xiàn)商品的高效交易。

移動互聯(lián)網(wǎng)時代，借助智能手機的GPS、觸摸屏等傳感器和技術(shù)，通過司機端的手機APP方便的獲得所有車輛的即時位置與載貨狀態(tài)，可對可售運力進行實時的標準度量，提供了運力的高效交易的基礎(chǔ)。

在組織管理上打破了傳統(tǒng)的層級架構(gòu)，司機可通過移動互聯(lián)網(wǎng)的連接直接與運力需求方產(chǎn)生交易關(guān)系，而不需要原有組織的擔保、管理等功能。這樣，移動互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)了讓運力眾包，讓運力組織化變?nèi)?，社會化程度大幅度提升?/p>

3.2解決措施：

1、高度自動化的匹配和集約系統(tǒng)。運力的標準化程度低，意味著許多匹配和交易過程需要人工干預(yù)，會降低匹配和交易效率，加重公司成本。快貨運以盡可能實現(xiàn)自動化交易為重要的產(chǎn)品設(shè)計理念，專注打磨基于大數(shù)據(jù)和模型技術(shù)的匹配和集約系統(tǒng)，減少人工干預(yù)。這為快貨運未來實現(xiàn)快速發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。

2、一組APP（貨主端和司機端），多個參與方無縫連接，實現(xiàn)多種不同類型的運力交易，流量可復(fù)用。已經(jīng)成熟的快貨運同城配送模塊聚集了專線和同城貨車兩類用戶。隨著快貨運對更多運力交易環(huán)節(jié)的標準化，之前環(huán)節(jié)積累的流量就可實現(xiàn)低成本再應(yīng)用。

通過快貨運同城智能配送管理系統(tǒng)，使用快貨運APP貨主端的專線將貨運需求信息可以十分簡便地提交給平臺，信息被即時推送給附近的貨車司機。使用快貨運APP司機端，車主可以輕松獲得平臺上大量需求信息，并根據(jù)自身位置和車載狀況搶單，線上匹配即可達成。搶單成功后，司機根據(jù)手機地圖定位和自動導(dǎo)航找到貨物所在地，在貨物完成裝載后運送至目的地。專線確認貨物運送到位，點擊APP即可支付運費，完成交易。

同時，快貨運為擁有大量自有車輛的大中型物流公司提供了一套高效透明的同城車隊提效方案，幫助公司通過對自有車輛的透明化管理，以提高車隊運輸效率，降低運輸成本。

四、信息化主要效益分析和評估：

1、快貨運為貨主提供了很大的價值。借助快貨運，專線企業(yè)可以提升自身貨運時效，實現(xiàn)運輸全程可視，改善司機服務(wù)，降低貨運安全隱患，從而多方位提升專線服務(wù)水平。專線企業(yè)使用快貨運可節(jié)約同城配送運輸成本20%-25%，許多用戶月省過萬元。

2、快貨運合作司機的收入得到了極大的提升。通過高頻、往返和集約的智能匹配系統(tǒng)，快貨運降低貨車等待、空駛、半載和閑置。截至2015年10月份，武漢快貨運司機超過200人月收入超過1萬元。其中，月收入2萬元以上的達83人。

3、同時，快貨運平臺還帶來了極大的社會價值。在2015年8月，快貨運平臺僅為武漢一個城市就減少無效進城貨車約12000車次，單月減少碳排放約2600噸，減少了大貨車無效進城和空駛帶來的路面損傷、交通擁堵及尾氣排放。快貨運的城市貨運大數(shù)據(jù)能為交通管理和運輸管理部門提供良好的參考?？熵涍\平臺形成“運力池”還能為城市重大事故和災(zāi)難提供應(yīng)急運力。