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若想單純從物流自身來解決目前短板問題，并不容易。很多問題是隨著目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費模式而產(chǎn)生的。要想徹底解決物流業(yè)困局，還需要從調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)變消費模式下手

不少人都遇到過這樣的場景，一輛輛快遞三輪車擠在單位或?qū)W校的門前，旁邊的快遞員各自神情專注，一手拿著派件，一手打著電話通知客戶取件。有的干脆擺起了地攤，貨品鋪得滿地都是，行人不得不繞行。 

這種“熱鬧”場景的出現(xiàn)要歸功于電子商務(wù)的異軍突起。近幾年，電子商務(wù)的快速發(fā)展，擴(kuò)大了企業(yè)的銷售范圍，改變了企業(yè)傳統(tǒng)的銷售方式以及消費者的購物方式，使得送貨上門等物流服務(wù)一下子涌入市場。申通、圓通、中通、邦德、順豐等大型物流公司逐漸走入我們的視線。

“當(dāng)然物流業(yè)不單指快遞業(yè)。”物資學(xué)院教授崔介何對法治周末記者說。物流的內(nèi)涵頗為廣泛，包括運輸、儲存、采購、裝卸搬運、包裝、配送、信息處理等；從運輸渠道上來看，包括海運、空運、陸運等。然而，即便將這些整合起來也只是物流的一部分。物流并不是具體環(huán)節(jié)的累加，而是將其有機(jī)結(jié)合起來實現(xiàn)用戶要求的過程。 

數(shù)據(jù)顯示，隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的快速發(fā)展，目前國內(nèi)包括貨運、倉儲、快遞、航運等物流公司已發(fā)展到約40萬家。 

在物流業(yè)快速發(fā)展的同時，一些問題也逐漸暴露出來。物流運輸?shù)?ldquo;最后一公里”、空駛率過高、車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理上“九龍治水”等因素成了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的桎梏。 

為了打破物流運輸業(yè)的短板，國家相關(guān)政策頻出。2014年9月，國務(wù)院印發(fā)了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》。2015年7月，商務(wù)部辦公廳下發(fā)了《關(guān)于智慧物流配送體系建設(shè)的實施意見》。 

2016新年伊始，商務(wù)主管部門、工業(yè)和信息化主管部門、交通廳(委、局)、農(nóng)業(yè)廳(委、局)、財政廳等十部委，又聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于加強物流短板建設(shè)促進(jìn)有效投資和居民消費的若干意見》(以下簡稱《意見》)。 

在今年的政府工作報告中，李克強總理多次提及物流業(yè)，要求“完善物流配送網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)快遞業(yè)健康發(fā)展”。“構(gòu)建沿線大通關(guān)合作機(jī)制，建設(shè)國際物流大通道。”足見政府對物流快遞業(yè)的重視。 

目前，物流業(yè)究竟有哪些短板？究竟對物流業(yè)造成怎樣的影響？未來發(fā)展方向又如何？

產(chǎn)業(yè)鏈長短板多 

在業(yè)內(nèi)專家看來，物流業(yè)是支撐實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，而當(dāng)前實體經(jīng)濟(jì)面臨壓力，與物流等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展不充分有很大關(guān)系。 

據(jù)了解，目前物流、快遞業(yè)存在的“短板”主要集中在四個方面，首先是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。“我們國家除了郵政之外，對于物流運輸車輛沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。”快遞物流咨詢網(wǎng)顧問徐勇告訴記者，目前很多快遞使用客車運貨，對于這種違法行為，國家應(yīng)從法律層面予以制止，但實際情況卻差強人意。另外，目前在一些城市，最常用的快遞工具莫過于電動三輪車。“雖然一再被禁止、處罰，但三五年內(nèi)還應(yīng)該是一個常態(tài)。” 

此次《意見》出臺，要求“抓緊修訂出臺《道路車輛外廓尺寸軸荷和質(zhì)量限值》(GB1589)，并做好宣貫和落實。抓緊研究出臺快遞配送專用電動車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”。徐勇對記者說：“這項規(guī)定出臺，對于物流快遞車輛的規(guī)范意義重大，是相當(dāng)有必要的。” 

“其次是物流從業(yè)人員屬地化問題。”徐勇告訴記者，目前我國物流快遞業(yè)從業(yè)人員屬地化偏低，占比不到10%。相比之下美國的屬地化快遞從業(yè)人員超過了90%。

徐勇認(rèn)為，這不僅是觀念的問題，主要在于待遇和保障。目前，快遞企業(yè)同質(zhì)化問題嚴(yán)重，一方面，小型快遞公司不繳納保險金已經(jīng)成了“公開的秘密”；另一方面由于快遞公司底層分包，承包商為了競爭而壓低快遞運送費用。 

有媒體報道，目前除了郵政EMS和順豐等規(guī)模較大的快遞公司外，一些快遞公司利用加盟制，將片區(qū)分包出去。出于利潤的考慮，這些承包企業(yè)(分包商)無法認(rèn)真執(zhí)行快遞公司額規(guī)則，并且其所雇傭的快遞員素質(zhì)也參差不齊。從而常常發(fā)生從業(yè)人員偷盜、暴力分揀事件，快件破損，甚至“跑路”現(xiàn)象。不僅給消費者帶來了嚴(yán)重的損失，也降低了物流快遞企業(yè)的信譽度。 

第三是缺少基礎(chǔ)公共系統(tǒng)支撐。徐勇介紹，目前我國已經(jīng)建成比較完備的公路網(wǎng)，但公路運輸信息化調(diào)度系統(tǒng)、支撐公路貨運的樞紐平臺建設(shè)卻比較落后。各地的大型倉庫、物流公司、貨運司機(jī)等出于分散狀態(tài)，成為一個個信息孤島。一方面貨運車輛的空駛率過高，已超過40%以上，導(dǎo)致運輸成本增加；另一方面是違法超載車輛比比皆是，給公路行車安全帶來了很大的隱患。 

第四，國家針對物流業(yè)出臺了不少政策、標(biāo)準(zhǔn)，但是落實很難。徐勇認(rèn)為，主要原因在于，物流產(chǎn)業(yè)鏈條長，涉及政府十幾個管理部門。例如，快遞歸國家郵政部門管理，但是車輛標(biāo)準(zhǔn)又歸公安部或者交通運輸部門管，發(fā)改委和商務(wù)部也分管物流的一部分。“婆婆眾多”卻找不到一個“親媽”，因此造成目前物流業(yè)“九龍治水”的困局。 

在管理上，還缺乏相關(guān)法律規(guī)范。盡管2015年3月《中華人民共和國商品流通法》草案征求意見稿已發(fā)布，但目前仍然缺乏一套行之有效的監(jiān)督管理機(jī)制。徐勇介紹，針對快遞行業(yè)此類誠信缺失的情況，民營投資企業(yè)蜂網(wǎng)投資公司在自己網(wǎng)站上推出失信查詢，公布失信快遞企業(yè)黑名單。但記者上網(wǎng)查詢發(fā)現(xiàn)，此失信查詢系統(tǒng)僅限于蜂網(wǎng)失信管理中心工作人員和快遞公司總部人員使用。徐勇認(rèn)為，國家相關(guān)部門應(yīng)該對此做法予以支持，上升到一個高度上來，對于失信企業(yè)或個人情況予以公開，以儆效尤。 

困局如何解決 

“物流作為一個從屬性的行業(yè)，有什么樣的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，就有什么樣的消費，就有什么樣的物流。”北京物資學(xué)院物流學(xué)院院長鄔躍對記者說，“若想單純從物流自身來解決目前短板問題，并不容易。很多問題是隨著目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費模式而產(chǎn)生的。要想徹底解決物流業(yè)困局，還需要從調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)變消費模式下手。” 

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上來看，我們國家的知名自有品牌不是很多，更多還是幫助國外的品牌加工、組裝，因此與之相適應(yīng)的物流業(yè)也相對比較單純。鄔躍舉例說道：“例如，我們的自有品牌小米手機(jī)，實現(xiàn)全球化以后，里面的零部件可能不再是小米自己制造的，手機(jī)也不是單純在國內(nèi)組裝的，可以在全球范圍內(nèi)調(diào)動這些零部件的配置和組裝，再通過物流來銷售回大陸。到那個時候，小米的銷售、流通系統(tǒng)將會是比較復(fù)雜的。因此也需要更加完善和成熟的物流鏈條。因此，我們國家如果多一些像小米、格力這樣的自有品牌，那么物流肯定會適應(yīng)他的發(fā)展，更加完善。這是核心問題。” 

同樣，快遞業(yè)運營模式和所產(chǎn)生的問題也出自于目前的電子商務(wù)模式。鄔躍對記者說，在國內(nèi)的C2C(CustomertoCustomer)市場中，淘寶的份額占比超過60%。與這種個人對個人、消費者與消費者之間小而零散的買賣相適應(yīng)的物流快遞企業(yè)，也必定是分散的小快遞公司。這樣的企業(yè)，其末端點都不是自己可以控制的。 

另外，在農(nóng)村，物流困局和我國分散的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)。目前，農(nóng)產(chǎn)品(000061,股吧)從產(chǎn)出到銷往市場，中間環(huán)節(jié)過多。多次裝車、卸車，對農(nóng)產(chǎn)品的損耗非常大。鄔躍指出，此次《意見》中也提出要“支持集預(yù)冷、加工、冷藏、配送、追溯等功能于一體的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地集配中心建設(shè)”，但更重要的是呼吁如何構(gòu)建大規(guī)模的流通體制，用什么樣的方式整合這些流通資源。 

鄔躍對記者說，在此方面做的比較好的國家是日本。其具體做法是：類似農(nóng)會或者大型的物流組織，用大型的冷鏈車將農(nóng)產(chǎn)品從農(nóng)戶的田間地頭收上來。再根據(jù)全國銷售情況，分別配送到全國各個銷售站點，最后發(fā)往超市、個人的手中。做到全程可控，減少中間環(huán)節(jié)對農(nóng)產(chǎn)品的折損。不僅如此，農(nóng)協(xié)組織還會幫助農(nóng)戶做市場指導(dǎo)，提供種子、資金貸款。統(tǒng)一收購農(nóng)產(chǎn)品，和大型批發(fā)市場、超市聯(lián)系，提高議價權(quán)，反過來保障農(nóng)民的利益，促進(jìn)農(nóng)業(yè)、物流業(yè)的發(fā)展。以此為鑒，相關(guān)主管部門應(yīng)該支持、鼓勵一些大型物流組織的發(fā)展。 

再有，為了解決城市中物流快遞用車不規(guī)范、過于分散、重復(fù)派送等問題。專家建議，應(yīng)多扶植一些比較規(guī)范的大型網(wǎng)絡(luò)電商。 

另外，應(yīng)建立大型的物流園區(qū)，通過信息化共享機(jī)制，減少重復(fù)性派送和交通擁堵等問題。鄔躍認(rèn)為，物流園區(qū)“叫好不叫座”的主要原因在于土地的性質(zhì)。目前，物流用地必須以招標(biāo)、拍賣、掛牌的方式取得，由于土地出讓金標(biāo)準(zhǔn)不斷提高，稅收業(yè)年年增長。這些因素導(dǎo)致了物流成本越來越高，物流企業(yè)不愿意進(jìn)駐物流園區(qū)。