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也許就像許多企業(yè)所表述的那樣，資本在原始積累階段都是茹毛飲血的。這或許就是市場經(jīng)濟下，許多企業(yè)所謂的生存法則。
　　中國公路物流市場問題較多，小散亂差是長期以來的狀態(tài)，條塊分割嚴(yán)重、社會化程度低、信息不對稱等一直是困擾成本提升的藤條蔓枝。利用信息化和互聯(lián)網(wǎng)手段解開束縛，是物流創(chuàng)新發(fā)展的必要手段。所以，一場圍繞解決物流頑癥的圈地運動開始了。只是這場運動著實有些毛糙，以下亂象，是圈地運動過程中的典型表現(xiàn)：
　　關(guān)鍵詞：“攻打”物流園區(qū)
　　過去的幾個月里，國內(nèi)許多地方的物流園或相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)附近，經(jīng)常出現(xiàn)一群人，他們向司機推薦APP并掃碼成為會員，有時還會有小禮品奉上。他們就是物流O2O平臺常說的地推人員。
　　為什么會選擇物流園區(qū)及其周圍地推？顯然，物流園區(qū)是貨車、司機、貨主聚集之地。據(jù)悉，全國大大小小的物流園區(qū)就有一千多家，這還不包括一些產(chǎn)業(yè)園區(qū)自身的小型物流港、周邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)。如果按產(chǎn)業(yè)聚集地、商貿(mào)市場等來劃分，在中國1300多個縣級區(qū)域里，平均每個縣就有2~3個聚集區(qū)域，總數(shù)就是兩千到三千。
　　在這樣一個體量里，又有多少車主、貨主、物流公司？實在是有很大的想象空間。那么向這些園區(qū)進攻，一些平臺認(rèn)為是別無選擇的路徑。但是，在方式上就各有分別了。有的推廣人員徑直走進園區(qū)內(nèi)部，經(jīng)常被保安請出來，有時雙方情緒激動甚至?xí)l(fā)生沖突。
　　揭秘：為什么是園區(qū)？
　　以園區(qū)為進攻對象不無道理。2014年以來，在國內(nèi)眾多物流園區(qū)、互聯(lián)網(wǎng)+物流相關(guān)會議上，業(yè)內(nèi)人士常以“物流園區(qū)與互聯(lián)網(wǎng)平臺大戰(zhàn)誰能勝出”為題，探討解決良方。分析其原因，首先，跨界而來的互聯(lián)網(wǎng)平臺，沒有用戶流量，只有APP這一樣武器，只有通過尋求車貨資源上網(wǎng)。園區(qū)是車主、司機和貨主的聚集地，是利用信息化手段進行整合的對象。
　　其次，目前多數(shù)物流O2O商家的宣傳來看，大多平臺談及的車貨信息不對稱、空駛率高等問題，多發(fā)生在物流園區(qū)。物流園區(qū)恰是解決物流問題，實現(xiàn)集約化、社會化的主要結(jié)點。同時，許多物流園區(qū)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、社會化經(jīng)營水平參差不齊。平臺可以降低貨車返空率，節(jié)約停車管理成本等痛點，提高物流效率。
　　值得注意的是，一些以暴力和武力的非正常手段進行惡意競爭的作法，需要行業(yè)同仁堅決抵制。
　　關(guān)鍵詞：借資本“圈地”
　　物流業(yè)需要資本的注入，這對發(fā)展有力。2014年以來，公路物流領(lǐng)域APP融資者已有超過30家。羅計物流、貨車幫、運滿滿等平臺不斷傳出融資消息，A輪、B輪、C輪甚至C+輪、D輪等融資正提振著物流APP商家的信心。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國目前的物流APP總數(shù)在300家以上，從這個數(shù)字上看，至少有10%以上的平臺服務(wù)商獲得了融資。國內(nèi)包括百度、騰訊、君聯(lián)、鐘鼎創(chuàng)投、經(jīng)緯、金沙江、成為等在內(nèi)的投資客紛紛出資(詳見表)。
　　在資本的助推下，物流O2O平臺不斷加大開發(fā)市場的力度。不管是在哪個地方起家的服務(wù)商，都希望資本的力量試圖形成全國覆蓋的一張網(wǎng)，構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟下的新物流生態(tài)環(huán)境。“圈地”展開后，司機在不同的物流園似乎都能見到一些APP推廣人員，不同平臺的推廣人員也能常見面。每個司機手機上可能會有若干個APP，有時要找貨，就要上許多個APP。司機們樂了，因為選擇多了，有時還能拿到平臺服務(wù)商的補貼，不但不交信息費，還有返利。
　　但不難發(fā)現(xiàn)各種APP的功能也非常相似。無論宣傳的有多好，對于使用者的車貨雙方來說，除了有些APP是面對城際業(yè)務(wù)，有些APP是面對同城業(yè)務(wù)外，大多數(shù)平臺模式和功能并沒有太多本質(zhì)的不同，用戶用誰都一樣。
　　揭秘：盲目“燒錢”有盡頭
　　找到資本就贏了嗎？之后該如何發(fā)展？“燒錢”終有盡頭。
　　物流O2O平臺要想實現(xiàn)車貨雙方線上交易，必要的持續(xù)性推廣、培養(yǎng)使用習(xí)慣的工作必不可少。資本的協(xié)助可以加速進程，正如一位資深物流人所講的那樣，物流業(yè)升級需要資本和風(fēng)投的參與，但是有了資本并不意味著成功。近兩年的滴滴打車補貼模式，讓出租車行業(yè)跟隨互聯(lián)網(wǎng)火了起來，的確讓大城市出行的人們體會到了便利。物流APP推廣復(fù)制這樣一種路線，也來補貼一下用戶，讓用戶參與也是一條不錯的路。不過，吸引用戶參與是短暫的，大多數(shù)用戶只將其作為業(yè)務(wù)拓展方式之一。
　　不難理解，貨運業(yè)的車多貨源少，正好與出租車行業(yè)車少客源多相反，況且貨運市場標(biāo)準(zhǔn)化進程正在完善中，物流的流程與打車流程不可相提并論。再說，純粹的補貼只是起到吸引用戶的作用，并不能長期運用。
　　不過，拿到資本更不是買更多的車，盲目擴大網(wǎng)絡(luò)。到底獲得資本支持的平臺該走怎樣的路，需要每個平臺商找到基于市場需求的契合點，而不是盲目地擴展所有物流細(xì)分領(lǐng)域。從目前的市場發(fā)展來看，羅計物流、貨車幫等發(fā)展速度較快的平臺，正適時調(diào)整策略。
　　羅計物流更加注重大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，強化技術(shù)服務(wù)策略；貨車幫在發(fā)展誠信體系方面努力，技術(shù)上更是與英特爾、阿里合作通過開發(fā)平臺電腦，不光是推廣APP也為其應(yīng)用創(chuàng)造更加安全可靠的體驗環(huán)境。同城物流的云鳥物流正努力加強對司機的培養(yǎng)，線下努力挖掘貨主資源，并啟動社會保險賠付計劃；速派得自主研發(fā)同城零擔(dān)物流系統(tǒng)，正不斷與物流企業(yè)實現(xiàn)融合發(fā)展。
　　在這些企業(yè)求變過程中，難免起初會走同樣的路，被同行所質(zhì)疑、詬病，但可以看出他們在努力改變。目前來看，“燒錢”只是促銷推廣中的一種手段而已，隨著服務(wù)的完善，平臺終將給予車貨雙方更多實惠和便利。
　　關(guān)鍵詞：放大物流痛點
　　例一：2013年，全社會物流成本占GDP比重為18%？
　　18%這個數(shù)字，許多平臺企業(yè)在初期宣傳過程中曾大量使用，以表明國內(nèi)外物流成本的差距之大，進而說明利用互聯(lián)網(wǎng)平臺模式進行升級的必要性。
　　例二：全國公路貨運車輛空駛率為40%？
　　40%空駛率不能只解讀為空車行駛，據(jù)悉，空駛率包含貨車空車等待裝貨的時間并不意味著有40%的車輛都在路上空跑著。
　　揭秘：放大同質(zhì)化弊病
　　首先，我國物流成本占GDP的比重確實較發(fā)達(dá)國家高。但近年來，這一成本比率正在降低，2014年，我國全社會物流總成本占GDP的比率為16.6%?？傮w來說，物流成本高，實際上，成本高與我國物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化水平、政策措施等有諸多關(guān)聯(lián)。許多平臺服務(wù)商提到18%的物流成本，正是希望放大物流業(yè)高成本問題，引起關(guān)注。
　　其次，宣傳40%的空駛率，易造成人們對4成閑置車輛或40%的車輛在路上空跑的誤讀。在此基礎(chǔ)上，許多商家還圍繞空駛率帶來巨大燃油消耗而大做文章，宣稱平臺能為國家節(jié)省大量燃油。平臺的如上作法一定程度上是為引起關(guān)注，同時也表現(xiàn)出平臺同質(zhì)化明顯、功能單一、定位模糊的不足。
　　對于物流O2O平臺平臺來說，看到物流業(yè)發(fā)展的問題固然重要，但創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新需要長期的實踐，更要抓住解決問題的關(guān)鍵。市場定位不準(zhǔn)確，再放大物流痛點，也難以掩蓋競爭同質(zhì)化的事實。
　　實際上，物流O2O平臺發(fā)展初期存在的“進攻”物流園區(qū)，借資本之力跑馬圈地，靠宣傳攻勢放大物流行業(yè)痛點進而提升關(guān)注度等弊端，反映出平臺在市場定位、核心競爭力和戰(zhàn)略推進方面的不足。初露鋒芒就顯出如此多弊端，想必接下來要面臨的問題將更加嚴(yán)峻。